Armatorzy łakomym okiem patrzą na logistykę magazynową

Poszerzanie oferty przez armatorów morskich o usługi spedycji lądowej zmniejszy pole działania mniejszych graczy.

Publikacja: 21.04.2023 08:37

Armatorzy łakomym okiem patrzą na logistykę magazynową

DCT Gdańsk

Foto: DCT Gdańsk

Branża spedycyjna z zaniepokojeniem patrzy na plany rozwoju działu logistyki Maersk. W niedawnym komunikacie armator zapowiedział, że pracuje nad łączeniem i upraszczaniem łańcuchów dostaw, a celem jest zaoferowanie całościowych usług: od transportu oceanicznego po transport lądowy i lotniczy, logistykę kontraktową, w tym magazynowanie i dystrybucję oraz składy i odprawy celne. 

Gigant tłumaczy, że zintegrowane rozwiązania pozwalają firmie na większą kontrolę nad ruchem ładunku na wielu etapach jego podróży, a tym samym zwiększają odporność łańcuchów dostaw klientów”. 

Dział logistyki

Grupa na koniec 2022 roku zarządzała 452 magazynami o łącznej powierzchni 7,1 mln m kw., ponad dwa razy większej niż na koniec 2021 roku. Przyrost wynikał głównie z przejęcia LF Logistics z 198 magazynami o powierzchni 3,1 mln m kw., bowiem wzrost organiczny powiększył zasoby o 45 obiektów. 

Czytaj więcej

To będzie słaby rok dla armatorów

Chociaż Maersk spodziewa się stagnacji na rynku kontenerowym zapowiedział na ten rok inwestycje wartości 9-10 mld dol. Dział logistyki zanotował w 2022 roku przychód 14,4 mld dol. (wzrost o 47 proc.) i zysk operacyjny 0,8 mld dol. Wzrost organiczny sięgnął 21 proc. z czego 77 proc. przypadło na 200 największych klientów, co podkreśla wagę strategii integracji usług.

Wraz z rozbudową magazynów i obiektów dystrybucyjnych, Maersk dalej wzmacnia swoją pozycję, zapewniając swoim klientom szerszy wachlarz usług z jednej ręki, co przeraża mniejszych graczy. Wskazują, że zysk operacyjny Maersk sięgnął w 2022 roku 30,86 mld dol., rok wcześniej wyniósł 19,67 mld dol. i z takim gigantem będzie im trudno konkurować. – Z racji istotnego udziału Maerska w rynku żeglugowym może to zaostrzyć problemy współpracy z tym armatorem, z którymi od lat borykają się spedytorzy, a dla załadowców oznacza ograniczenie wyboru kontrahentów, tym bardziej, że niektórzy z nich sami budują własne łańcuchy dostaw różnicując podmioty odpowiedzialne za jego poszczególne ogniwa.  Nas to nie ominie, z momentem uruchomienia portu oceanicznego w Gdańsku płyniemy w głównym nurcie. Pod znakiem zapytania stoi postawa pozostałych kluczowych graczy na rynku żeglugowym. Darwinistycznie rzecz ujmując, zmniejszający się tort kontenerowy zwiększa agresję przy jego podziale – ocenia przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Metodyczny wzrost

Maersk niedawno podpisał z firmą doradczą CBRE umowę, dzięki której otrzyma wsparcie CBRE w pozyskiwaniu lokalizacji zarówno portowych, jak i śródlądowych, z planowanym rozwojem centrów dystrybucyjnych i chłodni w nadchodzących latach. – Maersk niespełna dekadę realizuje koncepcję tzw. integracji poziomej, która jest modelem biznesowym operatora logistycznego, gdzie armator jest jednocześnie przeładowcą, spedytorem i agentem celnym. Planowany na 2025 rok koniec sojuszu z MSC widocznie zdynamizował wysiłki Maerska w tym kierunku, który najwyraźniej metodycznie postanowił podejść do monopolizacji łańcucha dostaw.  Ma to zapewne również związek z osłabieniem popytu na usługi żeglugowe, napięcia zglobalizowanej gospodarki, czy oczekiwane działania regulatorów rynku – tłumaczy Tarczyński. 

Czytaj więcej

Recesja konsumencka bije w transport

Nie wszyscy podchodzą z niepokojem do tej sytuacji. – Moim zdaniem jest to po prostu umowa z firmą pośredniczącą w wynajmie magazynów pod projekty, które i tak są w decyzji klientów. CBRE ani Maersk nie ma takiej siły (chodzi mi o kompetencje) aby zawojować rynek w obszarze poza kontenerami. Zatem nie będzie to miało dużego wpływu na rynek drogowy w najbliższych 5 latach – ocenia dyrektor zarządzający - Supply Chain & Logistics Network Expert Grzegorz Lichocik.

Wskazuje, że obecni klienci Maersk albo odbierają całe kontenery albo potrzebują magazynów do przetrzymania towarów zanim wprowadzą je do naszej strefy celnej. – Innym przykładem może być LCL czyli częściówka kontenerowa, którą trzeba podzielić przed dostawą i do tego potrzebne są terminale przeładunkowe lub magazyny. Mogliby robić dystrybucję, ale nie mają sieci innej poza byłym Damco, a więc firmy, która i tak się nie liczyła na naszym lokalnym rynku – wskazuje Lichocik.

Firmy
InPost kupuje doręczyciela przesyłek w Wielkiej Brytanii
Materiał Promocyjny
Berlingo VAN od 69 900 zł netto
Firmy
Jaki los czeka poczty narodowe?
Firmy
Ciężka logistyka nabiera rozpędu
Firmy
Grupa Raben na ścieżce zakupów
Materiał Promocyjny
Warunki rozwoju OZE w samorządach i korzyści z tego płynące
Firmy
Jaka przyszłość poczty?
Materiał Promocyjny
Suzuki Moto Road Show już trwa. Znajdź termin w swoim mieście