Branża spedycyjna z zaniepokojeniem patrzy na plany rozwoju działu logistyki Maersk. W niedawnym komunikacie armator zapowiedział, że pracuje nad łączeniem i upraszczaniem łańcuchów dostaw, a celem jest zaoferowanie całościowych usług: od transportu oceanicznego po transport lądowy i lotniczy, logistykę kontraktową, w tym magazynowanie i dystrybucję oraz składy i odprawy celne.
Gigant tłumaczy, że zintegrowane rozwiązania pozwalają firmie „na większą kontrolę nad ruchem ładunku na wielu etapach jego podróży, a tym samym zwiększają odporność łańcuchów dostaw klientów”.
Dział logistyki
Grupa na koniec 2022 roku zarządzała 452 magazynami o łącznej powierzchni 7,1 mln m kw., ponad dwa razy większej niż na koniec 2021 roku. Przyrost wynikał głównie z przejęcia LF Logistics z 198 magazynami o powierzchni 3,1 mln m kw., bowiem wzrost organiczny powiększył zasoby o 45 obiektów.
Czytaj więcej
Morscy przewoźnicy kontenerów pożegnają się z rekordowymi zarobkami. Spadające ceny transportu widać już po raporcie kwartalnym OOCL.
Chociaż Maersk spodziewa się stagnacji na rynku kontenerowym zapowiedział na ten rok inwestycje wartości 9-10 mld dol. Dział logistyki zanotował w 2022 roku przychód 14,4 mld dol. (wzrost o 47 proc.) i zysk operacyjny 0,8 mld dol. Wzrost organiczny sięgnął 21 proc. z czego 77 proc. przypadło na 200 największych klientów, co podkreśla wagę strategii integracji usług.
Wraz z rozbudową magazynów i obiektów dystrybucyjnych, Maersk dalej wzmacnia swoją pozycję, zapewniając swoim klientom szerszy wachlarz usług z jednej ręki, co przeraża mniejszych graczy. Wskazują, że zysk operacyjny Maersk sięgnął w 2022 roku 30,86 mld dol., rok wcześniej wyniósł 19,67 mld dol. i z takim gigantem będzie im trudno konkurować. – Z racji istotnego udziału Maerska w rynku żeglugowym może to zaostrzyć problemy współpracy z tym armatorem, z którymi od lat borykają się spedytorzy, a dla załadowców oznacza ograniczenie wyboru kontrahentów, tym bardziej, że niektórzy z nich sami budują własne łańcuchy dostaw różnicując podmioty odpowiedzialne za jego poszczególne ogniwa. Nas to nie ominie, z momentem uruchomienia portu oceanicznego w Gdańsku płyniemy w głównym nurcie. Pod znakiem zapytania stoi postawa pozostałych kluczowych graczy na rynku żeglugowym. Darwinistycznie rzecz ujmując, zmniejszający się tort kontenerowy zwiększa agresję przy jego podziale – ocenia przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
Metodyczny wzrost
Maersk niedawno podpisał z firmą doradczą CBRE umowę, dzięki której otrzyma wsparcie CBRE w pozyskiwaniu lokalizacji zarówno portowych, jak i śródlądowych, z planowanym rozwojem centrów dystrybucyjnych i chłodni w nadchodzących latach. – Maersk niespełna dekadę realizuje koncepcję tzw. integracji poziomej, która jest modelem biznesowym operatora logistycznego, gdzie armator jest jednocześnie przeładowcą, spedytorem i agentem celnym. Planowany na 2025 rok koniec sojuszu z MSC widocznie zdynamizował wysiłki Maerska w tym kierunku, który najwyraźniej metodycznie postanowił podejść do monopolizacji łańcucha dostaw. Ma to zapewne również związek z osłabieniem popytu na usługi żeglugowe, napięcia zglobalizowanej gospodarki, czy oczekiwane działania regulatorów rynku – tłumaczy Tarczyński.
Czytaj więcej
Giełda transportowa Trans.eu notuje dalsze spadki cen frachtów, które na koniec marca były o połowę mniejsze niż rok temu. Podaż ładunków jest wyra...
Nie wszyscy podchodzą z niepokojem do tej sytuacji. – Moim zdaniem jest to po prostu umowa z firmą pośredniczącą w wynajmie magazynów pod projekty, które i tak są w decyzji klientów. CBRE ani Maersk nie ma takiej siły (chodzi mi o kompetencje) aby zawojować rynek w obszarze poza kontenerami. Zatem nie będzie to miało dużego wpływu na rynek drogowy w najbliższych 5 latach – ocenia dyrektor zarządzający - Supply Chain & Logistics Network Expert Grzegorz Lichocik.
Wskazuje, że obecni klienci Maersk albo odbierają całe kontenery albo potrzebują magazynów do przetrzymania towarów zanim wprowadzą je do naszej strefy celnej. – Innym przykładem może być LCL czyli częściówka kontenerowa, którą trzeba podzielić przed dostawą i do tego potrzebne są terminale przeładunkowe lub magazyny. Mogliby robić dystrybucję, ale nie mają sieci innej poza byłym Damco, a więc firmy, która i tak się nie liczyła na naszym lokalnym rynku – wskazuje Lichocik.
