Rekordy cen w żegludze oczekiwane w styczniu

Mamy do czynienia ze stawkami 3-4 razy wyższymi niż na początku roku za transport 40-stopowego kontenera do Polski. W styczniu ceny mogą dojść nawet do 7-8-krotności tych z początku roku. Zatem paradoksalnie obecne stawki mogą wydać się z czasem całkiem atrakcyjne – zauważa Seafreight Branch Manager, Raben Logistics Polska Dawid Graczyk. Wysokie ceny uderzają bezpośrednio w importerów.

Zszokowani spedytorzy

Wskaźnik cen transportu kontenerów Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) przekroczył 11 grudnia 2311 punktów, gdy rok wcześniej wyniósł tysiąc. Wskaźnik dla transportu do głównych portów Europy wzrósł nawet do 2948 punktów, gdy tydzień wcześniej sięgnął 2374. – Doszło do najgłębszego rozregulowania rynku w historii konteneryzacji. Armatorzy wycofali z rynku tonaż przekraczający spadek popytu. Stąd horrendalny wzrost stawek i brak sprzętu – tłumaczy przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.

Czytaj więcej w: Kurierzy dają eksporterom więcej czasu na wysyłkę

Wzrost stawek niepokoi także przedstawicieli dużych spedytorów. – Obecna sytuacja jest bezprecedensowa. Deficyt sprzętowy dotyczy nie tylko portów w Chinach. Pandemia doprowadziła do zachwiania równowagi importu i eksportu globalnie. Z niedowierzaniem obserwujemy 2-3 krotny wzrost stawek, z tygodnia na tydzień. Armatorzy nie są w stanie zapewnić wystarczającej liczby pustych kontenerów, a popyt ciągle rośnie. Koszt produkcji nowego kontenera wzrósł o 40 proc. W tej sytuacji trudno liczyć na szybkie odbudowanie zapasów kontenerów. Nie spodziewam się też wzrostu popularności frachtów w kontenerach własnych, tzw. shipper’s own container, bowiem koszt takiego frachtu w ogólnym rozrachunku będzie jeszcze wyższy. Dlatego musimy porozumieć się z armatorem – tłumaczy Sales Manager Seafreight, Raben Logistics Polska Aniela Kuptel.

Czytaj więcej w: W Niemczech zamarło życie publiczne, ale nie fabryki

Tymczasem armatorzy, gdy w Chinach na początku roku wybuchła pandemia i gwałtownie zmalała wielkość załadunków, postawili statki na kotwicy. Według szacunków Alphaliner wycofane z ruchu statki stanowią 3-4 proc. pojemności światowej floty kontenerowców. – Armatorzy wycofali starsze jednostki, wprowadzili blank sailingi (zawieszone połączenia lub omijane porty), które zaburzają ciągłość dostaw – przyznaje Graczyk.

Nikt nie spodziewał się, że Chiny tak szybko się odbudują, stąd na rynku spedycyjnym powstało duże zamieszanie. – Wykorzystujemy siłę firmy i dzięki czemu ładujemy spore ilości kontenerów. Nie ma sytuacji, w której klienci są pozostawieni bez rozwiązania – zapewnia Graczyk.

Przyznaje, że Chiny mają co wysyłać, produkcja jest na normalnym poziomie. – Popyt też jest wysoki, ponieważ nadszedł sezon sprzedażowy: w październiku był Golden Week w Chinach, teraz u nas nadchodzą Święta Bożego Narodzenia, a w połowie lutego będzie obchodzony w Chinach Nowy Rok i za każdym razem konieczne jest zatowarowanie – wyjaśnia Graczyk.

Kontener dobrem rzadkim

Bureau International des Containers (BIC) szacuje, że światowa flota kontenerów liczy 24 mln pojemników i choć w ostatnich dwóch dekadach podwoiła się, to jest to zbyt mało by obsłużyć wszystkich zainteresowanych.

Czytaj więcej w: Od nowego roku ciężarówką awaryjnie do Wielkiej Brytanii

Najbardziej atrakcyjnym rynkiem dla armatorów są Stany Zjednoczone i tam jest przerzucany sprzęt. Na liniach do Europy, z braku kontenerów 40-stopowych high cube (są najbardziej deficytowe) spedytorzy proponują chłodnie, traktowane jako zwykła 40-stka. Alternatywą są także jednostki 45-stopowe. – Armatorzy akceptują na oceanicznych rejsach kontenery 45-stopowe, choć wzrośnie na nie popyt z uwagi na brexit, a właśnie tego typu sprzęt jest w głównej mierze przeznaczony na rynek UK – wyjaśnia Graczyk.

Kontrakty transportowe są zrywane nawet z największymi azjatyckimi nadawcami. – Wszyscy mają te same problemy, bo kontenerów i statków nie ma i to niezależnie od warunków i wielkości zlecenia – stwierdza Graczyk.

Jeśli klienci chcą zostać na rynku, muszą się pogodzić ze słonymi stawkami i brakiem miejsca na statkach, tym bardziej, że przed chińskim Nowym Rokiem zawsze było dużo przesyłek.

Zdesperowani spedytorzy wynajmują uniwersalne statki (z własnymi żurawiami) do przewozu kontenerów. Tak zrobił np. duński koncern DSV, który w grudniu przewiezie takim statkiem z Azji do Danii 750-1200 TEU. DSV wynajął także 40-stopowe kontenery, ponieważ armatorzy nie dysponują wolnymi pojemnikami.

Czytaj więcej w: Brytyjskie porty zapchały się przed brexitem

Braki kontenerów są wszędzie i nawet eksport nie jest taki łatwy. Problem jest z dostępnością kontenerów suchych, nie mówiąc o chłodniczych. Z Polski wypływa ich więcej niż wpływa. – Postawiliśmy na temperaturę kontrolowaną, od października zaczął się sezon jabłkowy, ale cena kontenera powoduje, że eksport przestaje się opłacać. To dotyczy całego eksportu, przestajemy być konkurencyjni, bo jesteśmy drożsi od producentów z Azji – alarmuje Graczyk.

Nie ma dobrej alternatywy

Przyznaje, że alternatywą dla klientów morskich był od jakiegoś czasu transport kolejowy. – Z uwagi na ogromny wzrost zleceń również tutaj obserwujemy drastyczny wzrost stawek i znacznie dłuższy czas oczekiwania na dostępność kontenera. W określonych przypadkach możemy zaproponować klientom transport towaru ciężarówką bezpośrednio z Chin do Polski, firma Raben East specjalizuje się w organizowaniu tego rodzaju transportów – zaznacza Graczyk.

Czytaj więcej w: Kolejarze cisną armatorów na Nowym Jedwabnym Szlaku

Wskazuje, że koleje są doraźnym rozwiązaniem, dobrym dla małego importera, który ma 1 kontener na kwartał. – On załaduje na pociąg pojedynczy pojemnik, ale duzi, wysyłający miesięcznie setki kontenerów, nie mają alternatywy dla statku. Nikt nic lepszego nie wymyślił od transportu morskiego, to masowy i tani przewoźnik – podkreśla Graczyk.

W bieżącej sytuacji ryzyko finansowe ponoszą także spedytorzy, bukując fracht, który jest kilkukrotnie droższy niż na początku roku. – Klient płaci za usługę po przyjęciu kontenera, czyli po 30-40 dniach, zatem ważna jest wypłacalność importera. Czy zapłaci kilkadziesiąt tys. zł za transport? Procedury mamy, ale ryzyko rośnie – zaznacza Kuptel. Dlatego armatorzy chcą współpracować z dużymi firmami jak Raben. – Jesteśmy dla nich gwarantem płatności – wskazuje Graczyk.

Podkreśla, że bardzo wysokie ceny frachtów doprowadzą do podwyżek importowanych dóbr. – To się odbije przede wszystkim na Europie Wschodniej. Zachód przełknie wyższe ceny – uważa Graczyk.

Czytaj więcej w: Tak dobrych miesięcy porty już dawno nie notowały

Przewiduje, że w transporcie morskim aktualna sytuacja może utrzymać się do końca pierwszego kwartału, a widocznej poprawy w Europie można spodziewać się dopiero w drugim kwartale przyszłego roku. – Sytuacja jest bardzo trudna, jednak odpowiednie planowanie i sterowanie procesem transportu morskiego pozwala na realizowanie zleceń nawet w tych nieprzewidywalnych warunkach – kończy Graczyk.

Komentarz partnera

logistyka.rp.pl

Dawid Graczyk, Seafreight Branch Manager, Raben Logistics Polska

Rok 2020 zostanie szczególnie zapamiętany przez firmy regularnie korzystające z transportu morskiego. Wiele sytuacji w tym roku pokazało że hasło „globalna wioska” to nie tylko puste słowa. Nieoczekiwany splot wydarzeń doprowadził do drastycznej zmiany w postrzeganiu międzynarodowego transportu.

Jesteśmy uzależnieni od siebie, przykładem może być rynek chiński, którego czasowe zamknięcie zaburzyło światowy obrót kontenerów. Odczuwamy skutki tego działania, a według większości ekspertów powrót do pełnej normalności będziemy mogli ogłosić w trzecim kwartale przyszłego roku.