W corocznym raporcie, Allianz podsumował bezpieczeństwo na morzu. Wynika z niego, że na 130 tys. statków o pojemności brutto ponad 100, armatorzy stracili w 2021 roku 54 jednostki, czyli 0,04 proc. floty. Trzydzieści lat temu odsetek sięgał 0,3 proc. Raport odnotowuje zmniejszenie liczby strat rok do roku o 16 proc. 

Najniebezpieczniejszym akwenem pozostają rejony wokół Chin, Indonezji, Indochin i Filipin, gdzie ubezpieczyciele zanotowali 12 strat. W Zatoce Arabskiej straty wyniosły 9 statków, we wschodniej części Morza Śródziemnego i na Morzu Czarnym 7 statków. 

Czytaj więcej

Samochody – widma w systemie poboru myta e-TOLL

Połowa straconych statków należała do kategorii towarowej, a powodem straty było najczęściej zatonięcie (32 przypadki, 60 proc.). Pożary odpowiadają za 15 proc. strat (8 jednostek), zaś awarie maszyn za 11 proc. (6 jednostek). Armatorzy stracili w 2021 roku z powodu sztormów 14 jednostek. 

W 2021 roku wzrosła liczba wypadków na statkach. Zaraportowano 3 tys. incydentów, z czego 668 na Wyspach Brytyjskich. Ponad jedna trzecia (1311) spowodowana była awarią maszyn, reszta z najważniejszych przypadła na awarie (222) i pożary (178). Ich liczba rośnie o 10 proc. rocznie. 

Czytaj więcej

Ożywia się ukraińska gospodarka, rośnie import i opóźnienia w transporcie

W ostatniej dekadzie najwięcej incydentów naliczono we wschodniej części Morza Śródziemnego i na Morzu Czarnym: 4763, co stanowi 18 proc. światowego rejestru. 

W latach 2012-2021 najwięcej incydentów spowodowały awarie maszyn (9968) i kolizje (3134). 

Duże statki duże straty

Raport Allianz wskazuje, że rośnie ryzyko dużych strat spowodowanych wypadkami na bardzo dużych statkach. Allianz porównuje, że w ostatniej dekadzie kontenerowce podwoiły swoją wielkość i budowane są coraz większe jednostki. Ubezpieczyciel przywołuje ostatnie wypadki: pożary na samochodowcu Felicyty Ace i kontenerowcu X-Press Pearl, które doprowadziły do utraty tych jednostek. 

Klika tygodni po zatonięciu Felicity Ace, samochodowiec Al Salamy 6 przewrócił się podczas sztormu w Zatoce Perskiej. W tym samym czasie kontenerowiec Ever Forward wszedł na mieliznę z Zatoce Chesapeake. Jego uwolnienie trwało miesiąc i zbiegło się z rocznicą zablokowania Kanału Sueskiego przez siostrzaną jednostkę Ever Given. 

Czytaj więcej

Kolejowa polsko-ukraińska spółka szybciej wywiezie zboże z Ukrainy

Ściągnięcie wielkich statków z mielizny jest bardzo pracochłonne, wymaga specjalistycznego sprzętu. Usunięcie przewróconego na płytkich wodach samochochodowca Golden Ray zajęło blisko 2 lata i kosztowało 800 mln dol. Wydatki ratownicze są coraz wyższe także z powodu rosnących wymagań społecznych. – Zdarzenie w udziałem dwóch wielkich kontenerowców lub dwóch wielkich wycieczkowców albo samochodowców może pociągnąć za sobą koszty sięgające nawet 4 mld dol. – szacuje odpowiedzialny za kalkulację ryzyka w AGCS kapitan Rahul Khanna. 

Koszty operacji ratowniczej przekraczają wielokrotnie wartość samego statku. Na koniec te wydatki przerzucane są na konsumentów, ponieważ nadawcy ładunków ponoszą wydatki solidarnie z armatorem. 

Pożary coraz większym niebezpieczeństwem

Ubezpieczycielom sen z powiek spędza też zagrożenie pożarowe. Tylko w ostatnich pięciu latach ubezpieczyciele zanotowali 70 takich przypadków. Ubezpieczyciel Gard szacuje, że średnio w 2020 roku co dwa tygodnie dochodziło do pożaru ładunku na kontenerowcu. – Pożary na statkach cały czas są problemem i notujemy takie wydarzenia nie tylko na pokładzie kontenerowców, ale i samochodowców oraz promów – przyznaje Khanna. 

Na dużych statkach trudno jest zlokalizować pożar i dotrzeć do jego źródła. Po opuszczeniu jednostki przez załogę akcja ratownicza jest jeszcze trudniejsza i droższa. Zatonięcie statku uniemożliwia poznanie rzeczywistej przyczyny wypadku. 

Czytaj więcej

Kolejarze i tirowcy na wyścigi wożą zboże z Ukrainy

Sytuacja zmusiła zainteresowane strony do działania. Od 1 stycznia 2028 roku Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) będzie wymagała sprawniejszych systemów wykrywania ognia oraz walki z nim.  

Niebezpieczeństwo pożarów zwiększają nadawcy, którzy nieprawidłowo deklarują zawartość kontenera. Dotyczy to przede wszystkim takich ładunków jak baterie, węgiel drzewny i podchloryn wapnia używany w wybielaczach. Amerykańska Straż Przybrzeżna wskazuje na dwa przykłady, gdy zapaliły się kontenery (jeden w portowym składzie, drugi na ciężarówce) w których były akumulatory litowo-jonowe. Tymczasem nadawcy zadeklarowali żywice syntetyczne oraz części komputerowe. Zainteresowani szacują, że co dziesiąty kontener załadowany na statek zawiera materiały niebezpieczne, a w co dwudziestym nadawca nie zadeklarował materiałów niebezpiecznych choć powinien. Błędne zapisy mogą wynikać z pomyłek administracyjnych lub być naumyślne. Jednak skala jest przerażająca, ponieważ na statku transportującym 20 tys. kontenerów, aż tysiąc może zawierać nieujawnione w konosamencie materiały niebezpieczne.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Ubezpieczycieli Morskich (IUMI) skierowało w 2019 roku do IMO propozycję uaktualnienia listy materiałów niebezpiecznych. Część armatorów karze nadawców, którzy nieodpowiednio deklarują ładunki niebezpieczne.