Po rekordowym wzroście liczby kontenerów w 2021 r., na początku roku globalny popyt na kontenery zaczął spadać i obecnie osiągnął ujemny wskaźnik w ujęciu rocznym, zauważają analitycy firmy Hillebrand. 

Więcej kontenerów i mniej klientów

Uwzględniając wpływ na światową gospodarkę wojny w Ukrainie i chińskiej polityki „zero COVID", w kwietniu popyt na kontenery zmniejszył się o 4%. Spadek globalnego popytu pod początku roku pozostaje na poziomie -1,5%. Regionem, który w największym stopniu odczuwa jego skutki, jest Afryka. 

Czytaj więcej

Najlepszy rok w historii branży TSL. Ranking Logistyki

Spostrzeżenia potwierdza dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics Przemysław Komar. – Rynek frachtu morskiego uporał się z brakiem pustych kontenerów już ponad rok temu. Lokalnie mogą występować czasowe braki w dostępności kontenerów danego armatora wynikające bądź ze nierównowagi importu z eksportem, bądź nieregularności serwisów morskich na danym rynku. Warto jednak zaznaczyć, że tego typu lokalne i czasowe nierównowagi od zawsze były zjawiskiem powszechnym – zaznacza Komar. 

Wciąż są na wysokim poziomie pozostają stawki chwilowe. Wskaźnik cen Drewry's World Container Freight Index w lipcu stawki za fracht morski spadły o 17%, w porównaniu do stycznia. To wciąż o 300% więcej niż w styczniu 2020 r. i o 5% więcej niż w czerwcu 2021 r. Uwzględniając możliwość wystąpienia m.in. nowych zakłóceń, nie należy spodziewać się większych zmian w stawkach oceanicznych, ostrzegają specjaliści Hillebrand. 

Czytaj więcej

Francja dopuszcza cięższe zestawy i ułatwia rozwój przewozów intermodalnych

Dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics podkreśla, że znacznie dłużej na rynku wyzwaniem była dostępność miejsca na statkach, ale obecnie na większości globalnych kierunków klienci nie mierzą się już z tym wyzwaniem. – Są jednak wyjątki, jak np. eksport z Europy Północnej do Ameryki Północnej – na tym kierunku ciągle występują duże utrudnienia związane m.in. z kongestiami w portach amerykańskich i europejskich, co pośrednio wpływa na ograniczenie przestrzeni na statkach i mocne rozregulowanie regularności wypłynięć – przyznaje Komar. 

Odwołane rejsy

Globalny kryzys kontenerowy zakłócił przepływ towarów, co nadawcy odczuli w braku dostępności kontenerów. To właśnie te czynniki wpłynęły nie tylko na wzrost stawek, ale także wydłużenie czasu tranzytu. W maju wielkość przewozów z Europy na wschodnie wybrzeże USA wzrosła o 42 proc. r/r. W czerwcu armatorzy zrezygnowali z 27 rejsów, ze względu na zatory i pozaplanowe usługi, a jednocześnie jeden z przewoźników uruchomił nowe serwisy: między Europą Płn. a Meksykiem oraz Bliskim Wschodem a USA. Na niskim poziomie wciąż utrzymuje się terminowość dostaw. Według Sea-Intelligence, w maju br. na trasie Ameryka Płn. - Europa do portów punktualnie wpłynęło 28,9 proc. statków, a średni czas opóźnienia wynosił ok. 6 dni. 

W czerwcu światowa flota kontenerowa osiągnęła kamień milowy w dostępności wolnej przestrzeni kontenerowej - 25 mln TEU (+3 % r/r), a do końca roku prognozowany wzrost ma wynieść 3,5%. Portfel zamówień nowej powierzchni ładunkowej wynosi 7 mln TEU, z dostawą na lata 2023 i 2024, co stanowi równowartość 27 proc. obecnej floty. To bezprecedensowy wskaźnik od 2011 r., kiedy dostępność nowej powierzchni ładunkowej wynosiła tylko 15 mln TEU. Przewiduje się, że nominalna flota ma wzrosnąć o 8% w 2023 r. i 9% w 2024 r., bez uwzględnienia opóźnień lub złomowania.  

Czytaj więcej

Polska wprowadza odstępstwa od czasu pracy kierowcy

Z danych Vessels Value wynika, że maleje sprzedaż używanych kontenerowców. W maju tego roku nabywców znalazło 8 takich jednostek, gdy wcześniej w 2022 roku bywały miesiące, gdy właściciela zmieniało po blisko 50 statków. Utrzymują się jednak historycznie wysokie ceny tego typu jednostek, sięgające w przypadku klasy ULCV (o pojemności do 24 tys. TEU) mających do 5 lat 220-230 mln dol. 

Podobnie stawki wynajmu trzymają poziom uzyskany na początku tego roku. W przypadku ULCV sięgają one 150 tys. dol. za dzień.