Odbiorcy będą szukać kontenerów w portach

Zapchane morskie terminale kontenerowe to kolejny etap zaburzeń wywołanych konfliktem na Morzu Czerwonym i skierowaniem statków wokół Afryki.

Publikacja: 22.01.2024 17:41

Odbiorcy będą szukać kontenerów w portach

Foto: Port Hamburg

Na czwarty tydzień roku stawki kontenerowe na rynku chwilowym wzrosły o 23 proc. do 3777 dol. za 40-stopowy kontener, wynika ze wskaźnika Drewery Maritime. Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu wzrost sięgnął 12 proc. do 4951 dol. W porównaniu z samym początkiem roku dynamika podwyżek jest mniejsza (wówczas sięgnęły 115 proc.). – Rosną stawki za kontener, a czas dostawy wydłużył się o kilkanaście dni – przyznaje Sea Freight Country Manager Raben Sea & Air Dawid Graczyk. 

Head of FCL Cluster North East Europe, DB Schenker Jakub Bączkowski przyjmuje, że import z Azji wydłużył się o 10 dni. – Z perspektywy najważniejszego dla Europy, importu z Dalekiego Wschodu – obecnie wynoszą około 300% względem tych z analogicznego okresu roku 2023, ale jednocześnie mniej niż 50% wartości stawek z początku 2022 – pociesza Bączkowski. 

Maersk podał, że ogłoszone wcześniej dopłaty za zakłócenia w tranzycie (TDS), dopłaty w szczycie sezonu (PSS) i dopłaty za nieprzewidziane okoliczności (ECS) w odniesieniu do wszystkich ładunków na statkach dotkniętych zakłóceniami w rejonie Morza Czerwonego/Zatoki Adeńskiej pozostają w mocy. – Poziom podwyżek oraz dodatków jest zróżnicowany. Najwyraźniej niektórzy armatorzy testują wytrzymałość rynku, wykorzystując prawo do wprowadzania takich opłat, przy braku transparentnych mechanizmów ich weryfikacji – podkreśla przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.

Czytaj więcej

Na trasie z Chin koleje wracają do łask

Po kolejnym ostrzelaniu statków przez Huti 15 stycznia stawki ubezpieczeniowe dla armatorów wzrosły do 0,75-1 proc. wartości statku, podał Bloomberg. Zaledwie kilka tygodni temu były dziesięciokrotnie niższe. Podwyżka sprawia, że żegluga przez Morze Czerwone staje się nieopłacalna. 

Amerykańskie Ministerstwo Transportu wydało ostrzeżenie, aby statki handlowe omijały Morze Czerwone do odwołania. Wcześniejsze ostrzeżenie doradzało omijanie tego akwenu przez 72 godziny. 

Bałagan w portach

Skierowanie statków wokół Afryki zmusza armatorów do zmiany kolejności obsługiwanych portów oraz do rezygnacji z niektórych zawinięć. Drewery podlicza, że od 4 do 8 tygodnia bieżącego roku armatorzy odwołali 14 proc. zawinięć. Drewery zaznacza, że co prawda 86 proc. statków ma płynąć zgodnie z rozkładem, jednak sytuacja może szybko zmienić się z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym. – Obawiam się, że porty szybko zapchają się i armatorzy dostarczą ładunki do innych portów niż pierwotnie zakontraktowane, co dodatkowo podniesie koszty transportu – ostrzega Graczyk. 

Także Tarczyński obawia się redukcji zawinić statków oceanicznych do peryferyjnych terminali, co postawiłoby polskich importerów w trudniej sytuacji. – Na pierwszy rzut oka wydaje się, że najpoważniejsze konsekwencje mogą dotknąć obszaru Morza Czarnego (Bułgaria, Rumunia) oraz wschodniej części Morza Śródziemnego (Turcja, Izrael). Niemniej jednak, większość portów w Europie może doświadczyć kongestii. Pamiętajmy o tym, że jednym z głównych czynników powodujących wystąpienie kongestii w portach są opóźnienia zawijających do tychże portów statków. Opóźnienia, które widzimy w tej chwili, będą prawdopodobnie ulegały pogłębieniu w najbliższych tygodniach. Statek, który płynie z dalekiego wschodu do Europy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, potrzebuje ok. 45 dni aby osiągnąć port docelowy. I drugie tyle aby znowu znaleźć się w portach dalekiego wschodu, czyli zjawi się tam po ok. 3 miesiącach. I to jest rzeczywisty transit time w tzw. roundrip’ie. Z tego też powodu, w przypadku przedłużającego się konfliktu, należy spodziewać się reorganizacji serwisów oraz większego wykorzystania feederów na, być może, całkiem nowych trasach. Na pewno pojawią się (już ma to miejsce) nowe statki w serwisach (często kosztem zmian w innych serwisach) – przewiduje menedżer ds. rozwoju biznesu w Polsce i Europie Północnej portu Luka Koper Dariusz Mierkiewicz. 

Spedytorzy oceniają najbliższą przyszłość pesymistycznie. – Nawet, gdyby już dziś przywrócono normalną żeglugę przez Kanał Sueski to konsekwencje będziemy odczuwać jeszcze przez wiele miesięcy, nim statki wrócą na właściwe sobie plany zawinięć do kolejnych portów – szacuje Bączkowski.

Czytaj więcej

Pięć dni na pokonanie granicy między państwami unijnymi

Eksporterzy też stracą

Czechy i Słowacja, obsługiwane dotąd przez posty południowe oraz niemieckie mogą w sytuacji wojny na Morzu Czerwonym zwrócić się ku portom północnym. – Zdecydowana większość armatorów omija Morze Czerwone i Kanał Sueski, co czyni dostawę przez porty południowe mniej atrakcyjną, ze względu na brak przewagi czasowej w dostawach do Europy, a różnica kosztowa na korzyść portów niemieckich czy polskich nadal występuje – wskazuje Seafreight Product Director – CEE w Rohlig Suus Logistics Przemysław Komar. 

Przewodniczący PISiL dodaje, że potencjał portów adriatyckich jest bez porównania mniejszy od tych znad Morza Północnego. - Stąd ich rola „łagodząca” napięcia na głównym szlaku żeglugowym – uważa Tarczyński. 

Natomiast Graczyk ostrzega, że poważne problemy czekają także eksporterów, ponieważ nie ma dla nich kontenerów. – Na cyrkulację kontenerów ma wpływ także niedrożność Kanału Panamskiego – dodaje Graczyk. 

Tarczyński pociesza, że braki te zostaną nadrobione po kilku tygodniach, gdy doczekamy się regularnych zawinięć statków płynących wokół Przylądka Dobrej Nadziei. – Niestety unormowanie sytuacji może nastąpić prawdopodobnie dopiero po ok. 6-9 miesiącach. W międzyczasie doświadczymy też zapewne opóźnień i kongestii na trasach transpacyficznych. I uważam, że bardzo myli się ten, kto uważa, że „nas to nie dotyczy” – zaznacza Mierkiewicz.

Czytaj więcej

Ciężki transport wejdzie w bezemisyjne napędy

Airfreight Product Director – CEE w Rohlig Suus Logistics Mariusz Filec przyznaje, że podstawową opcją wobec kryzysu na Morzu Czerwonym jest przewóz towarów koleją. – Jednak im dłużej będzie on trwał, tym trudniej będzie znaleźć wolne przestrzenie ładunkowe, co najprawdopodobniej będzie przekładało się na większe zainteresowanie frachtem lotniczym – przypuszcza Filec. 

Szlak przez Morze Czerwone i Kanał Sueski jest najkrótszą trasą z Azji do Europy, liczącą 8 500 mil morskich, gdy trasa wokół Afryki mierzy 11 800 mil morskich. Przez Kanał Sueski przepływa jedna trzecia światowej żeglugi kontenerowej. 

Na czwarty tydzień roku stawki kontenerowe na rynku chwilowym wzrosły o 23 proc. do 3777 dol. za 40-stopowy kontener, wynika ze wskaźnika Drewery Maritime. Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu wzrost sięgnął 12 proc. do 4951 dol. W porównaniu z samym początkiem roku dynamika podwyżek jest mniejsza (wówczas sięgnęły 115 proc.). – Rosną stawki za kontener, a czas dostawy wydłużył się o kilkanaście dni – przyznaje Sea Freight Country Manager Raben Sea & Air Dawid Graczyk. 

Pozostało 93% artykułu
Morski
Saperzy usuwają zniszczony most w Baltimore
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Morski
Czy tragedia w Baltimore będzie miała wypływ na polskie porty?
Morski
Spedytorzy z mniejszymi dochodami i zyskami
Morski
Na Morzu Czerwonym ruch statków zmalał o połowę
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Morski
Największe porty na Bałtyku w 2023 roku