Odbiorcy będą szukać kontenerów w portach

Na czwarty tydzień roku stawki kontenerowe na rynku chwilowym wzrosły o 23 proc. do 3777 dol. za 40-stopowy kontener, wynika ze wskaźnika Drewery Maritime. Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu wzrost sięgnął 12 proc. do 4951 dol. W porównaniu z samym początkiem roku dynamika podwyżek jest mniejsza (wówczas sięgnęły 115 proc.). – Rosną stawki za kontener, a czas dostawy wydłużył się o kilkanaście dni – przyznaje Sea Freight Country Manager Raben Sea & Air Dawid Graczyk. 

Head of FCL Cluster North East Europe, DB Schenker Jakub Bączkowski przyjmuje, że import z Azji wydłużył się o 10 dni. – Z perspektywy najważniejszego dla Europy, importu z Dalekiego Wschodu – obecnie wynoszą około 300% względem tych z analogicznego okresu roku 2023, ale jednocześnie mniej niż 50% wartości stawek z początku 2022 – pociesza Bączkowski. 

Maersk podał, że ogłoszone wcześniej dopłaty za zakłócenia w tranzycie (TDS), dopłaty w szczycie sezonu (PSS) i dopłaty za nieprzewidziane okoliczności (ECS) w odniesieniu do wszystkich ładunków na statkach dotkniętych zakłóceniami w rejonie Morza Czerwonego/Zatoki Adeńskiej pozostają w mocy. – Poziom podwyżek oraz dodatków jest zróżnicowany. Najwyraźniej niektórzy armatorzy testują wytrzymałość rynku, wykorzystując prawo do wprowadzania takich opłat, przy braku transparentnych mechanizmów ich weryfikacji – podkreśla przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.

Czytaj więcej

Szynowy

Na trasie z Chin koleje wracają do łask

Po atakach na statki na Morzu Czerwonym odzyskały popularność przewozy kolejowe z Chin do Europy.

Po kolejnym ostrzelaniu statków przez Huti 15 stycznia stawki ubezpieczeniowe dla armatorów wzrosły do 0,75-1 proc. wartości statku, podał Bloomberg. Zaledwie kilka tygodni temu były dziesięciokrotnie niższe. Podwyżka sprawia, że żegluga przez Morze Czerwone staje się nieopłacalna. 

Amerykańskie Ministerstwo Transportu wydało ostrzeżenie, aby statki handlowe omijały Morze Czerwone do odwołania. Wcześniejsze ostrzeżenie doradzało omijanie tego akwenu przez 72 godziny. 

Bałagan w portach

Skierowanie statków wokół Afryki zmusza armatorów do zmiany kolejności obsługiwanych portów oraz do rezygnacji z niektórych zawinięć. Drewery podlicza, że od 4 do 8 tygodnia bieżącego roku armatorzy odwołali 14 proc. zawinięć. Drewery zaznacza, że co prawda 86 proc. statków ma płynąć zgodnie z rozkładem, jednak sytuacja może szybko zmienić się z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym. – Obawiam się, że porty szybko zapchają się i armatorzy dostarczą ładunki do innych portów niż pierwotnie zakontraktowane, co dodatkowo podniesie koszty transportu – ostrzega Graczyk. 

Także Tarczyński obawia się redukcji zawinić statków oceanicznych do peryferyjnych terminali, co postawiłoby polskich importerów w trudniej sytuacji. – Na pierwszy rzut oka wydaje się, że najpoważniejsze konsekwencje mogą dotknąć obszaru Morza Czarnego (Bułgaria, Rumunia) oraz wschodniej części Morza Śródziemnego (Turcja, Izrael). Niemniej jednak, większość portów w Europie może doświadczyć kongestii. Pamiętajmy o tym, że jednym z głównych czynników powodujących wystąpienie kongestii w portach są opóźnienia zawijających do tychże portów statków. Opóźnienia, które widzimy w tej chwili, będą prawdopodobnie ulegały pogłębieniu w najbliższych tygodniach. Statek, który płynie z dalekiego wschodu do Europy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, potrzebuje ok. 45 dni aby osiągnąć port docelowy. I drugie tyle aby znowu znaleźć się w portach dalekiego wschodu, czyli zjawi się tam po ok. 3 miesiącach. I to jest rzeczywisty transit time w tzw. roundrip’ie. Z tego też powodu, w przypadku przedłużającego się konfliktu, należy spodziewać się reorganizacji serwisów oraz większego wykorzystania feederów na, być może, całkiem nowych trasach. Na pewno pojawią się (już ma to miejsce) nowe statki w serwisach (często kosztem zmian w innych serwisach) – przewiduje menedżer ds. rozwoju biznesu w Polsce i Europie Północnej portu Luka Koper Dariusz Mierkiewicz. 

Spedytorzy oceniają najbliższą przyszłość pesymistycznie. – Nawet, gdyby już dziś przywrócono normalną żeglugę przez Kanał Sueski to konsekwencje będziemy odczuwać jeszcze przez wiele miesięcy, nim statki wrócą na właściwe sobie plany zawinięć do kolejnych portów – szacuje Bączkowski.

Czytaj więcej

Drogowy

Pięć dni na pokonanie granicy między państwami unijnymi

W przewozach na południe, do Rumunii, Bułgarii i Turcji pojawiła się nieoczekiwana przeszkoda: unijna granica.

Eksporterzy też stracą

Czechy i Słowacja, obsługiwane dotąd przez posty południowe oraz niemieckie mogą w sytuacji wojny na Morzu Czerwonym zwrócić się ku portom północnym. – Zdecydowana większość armatorów omija Morze Czerwone i Kanał Sueski, co czyni dostawę przez porty południowe mniej atrakcyjną, ze względu na brak przewagi czasowej w dostawach do Europy, a różnica kosztowa na korzyść portów niemieckich czy polskich nadal występuje – wskazuje Seafreight Product Director – CEE w Rohlig Suus Logistics Przemysław Komar.