Na Morzu Czerwonym ruch statków zmalał o połowę

Huti wystraszyli armatorów z Morza Czerwonego, ale porty, spedytorzy i ich klienci już opanowali nową sytuację.

Publikacja: 11.03.2024 16:47

Suez Canal Authority

Suez Canal Authority

Foto: Suez Canal Authority

Sytuacja w przesyłkach morskich z Chin zaczyna się stabilizować. – Wszyscy przystosowują się do nowej rzeczywistości. Stawki w tej chwili spadają, a dostępność do kontenerów jest zachowana. Porty obsługują ładunki na bieżąco – ocenia Sea Freight Country Manager Raben Sea & Air Dawid Graczyk. 

Słowa potwierdza odczyt wskaźnika Drewery, który zmalał w ostatnim tygodniu o 6 proc. do 3287 dol. za 40-stopowy kontener, choć jest to cena o 82 proc. większa niż rok temu i o 131 proc. większa niż średnia z 2019 roku. – Stawki frachtowe przed atakami rebeliantów były bardzo niskie, stąd ich skokowy wzrost spowodowany zaskoczeniem kryzysową sytuacją i chęcią zabezpieczenia dodatkowych kosztów wynikających z wydłużenia drogi morskiej i zwiększenia czasu podróży. Również okazja dla armatorów do poprawy rentowności, sprawdzenia wytrzymałości rynku, który nie ma instrumentów weryfikacji stawek i dodatków frachtowych – zaznacza przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Pojawi się nadpodaż statków

Tarczyński przyznaje, że odnotowywany spadek to naturalna korekta rynku przy słabym popycie na usługi żeglugowe. – Porty odnotowały lukę przeładunkową po decyzji przekierowania żeglugi na Przylądek Dobrej Nadziei, obecnie radzą sobie z przeładunkami – niemniej, ich wyniki są niezadowalające, nie wspominając o intermodalu cierpiącym na spadek zleceń – dodaje Tarczyński. 

Czytaj więcej

Solaris: nadchodzą tłuste lata

Agencja wyceniająca Fitch nie przypuszcza, aby utrudnienia wpłynęły średnioterminowo na handel i spowodował zmiany strukturalne w sektorze transportu. „Wydaje się, że wpływ zakłóceń w transporcie na stawki i łańcuchy dostaw na razie się ustabilizował” ocenia agencja.

Fitch szacuje, że koszty operacyjne przedsiębiorstw żeglugowych na dotkniętych trasach wzrosły o około 50 proc., czyli znacznie mniej niż faktyczne podwyżki stawek. Agencja zaznacza, że obecne stawki spot będą miały również wpływ na ceny kontraktowe, prowadząc do wyższych średnich stawek w ciągu roku i zapewniając tymczasową ulgę przedsiębiorstwom zajmującym się transportem kontenerowym po 2024 roku, który mógł być słaby ze względu na niższy popyt na towary i złagodzenie problemów w łańcuchu dostaw w przemyśle.

Znika także niewielka nadwyżka podaży ładunków nad zdolnościami przewozowymi armatorów. Według Maerska zaplanowane dostawy nowych statków w 2024 roku przywrócą nadwyżkę zdolności transportowej. 

Fitch podkreśla, że inflacja kosztów operacyjnych, wyższe opłaty portowe i rosnące koszty przestrzegania przepisów środowiskowych będą nieznacznie wspierać stawki frachtowe w perspektywie średnio- i długoterminowej. 

Droższe ubezpieczenia

ONZ w raporcie o sytuacji żeglugowej zazancza, że wojenne ceny ubezpieczeń statków wzrosły w ostatnich tygodniach 2023 roku. Przy tranzycie przez Morze Czerwone pobierana była opłata w wysokości ponad 0,3 procent wartości statku, czyli dwukrotnie więcej niż w połowie października. Na tym się nie skończyło, bowiem od początku lutego 2024 roku składki wzrosły z ok. 0,7 proc. do 1 proc. wartości statku. 

Czytaj więcej

Koleje przeciw gigalinerom

ONZ przypomina, że przepustowość Kanału Sueskiego i Kanału Panamskiego jest obecnie niższa o ponad 40 procent (prawie 50 procent w Panamie) w porównaniu do wartości szczytowych. Do pierwszej połowy lutego tonaż kontenerów przepływających przez Kanał Sueski spadł o 82 proc. 

W 2023 roku przez Kanał Sueski przepłynęło około 26 000 statków. Masowce stanowiły 28 proc. ogółu w ruchu, a następnie tankowce (24 proc.) i kontenerowce (23 proc.). W ujęciu brutto tonażu, największy udział miały kontenerowce (43 proc.), a następnie tankowce (23 proc.) i masowce (19 proc.). 

Tonaż statków wpływających do Zatoki Edeńskiej spadł o ponad 70 procent między pierwszą połową grudnia 2023 r. i pierwsza połową lutego 2024 r. Tymczasem tonaż statku przepływa przez Przylądek Dobrej Nadziei wzrósł o 60 procent. Do 18 lutego 2024 r. około 621 kontenerowców przekierowywało tę trasę Przylądek Dobrej Nadziei. 

Połączone kanały

Szacuje się, że w 2023 roku 22 proc. światowego morskiego handlu kontenerami będzie przechodzić przez Kanał Sueski. Jest on ważnym źródłem dochodów w walutach obcych Egiptu, w poprzednim roku przyniósł 9,4 miliarda dol. roku budżetowego, co odpowiada 2,3 proc. PKB Egiptu w 2023 roku. 

Według doniesień kryzys na Morzu Czerwonym spowodował 40-procentowy spadek przychodów Kanału Sueskiego. Pogarszająca się sytuacja w Egipcie może mieć negatywne skutki uboczne inne kraje regionu, takie jak Etiopia i Sudan. 

Czytaj więcej

Strata samochodu po dobrym piwku

W przypadku Kanału Panamskiego tranzyty maleje od dwóch lat. Przez ten kanał odbywa się zwykle ponad 13 000 tranzytów rocznie, co stanowi on prawie 5 procent światowego handlu. Jednak liczba tranzytów przez Kanał Panamski spadła ze średniej dziennej wynoszącej 36 przejść do 22. Pod koniec października 2023 roku ogłoszono, że liczba tranzytów będzie zmniejszała się etapowo do 18 dziennie do lutego 2024 roku, co stanowi połowę średniej. 

Aby uniknąć długiego czasu oczekiwania, statki zostały przekierowane przez Kanał Sueski, jeżeli ładunek pochodzi z Azji. W rezultacie wzrósł tranzyt Suezu podczas gdy tranzyt kanałem panamskim spadł – do końca 2023 roku, kiedy zaczęły narastać zakłócenia w Morzu Czerwonym.

Sytuacja w przesyłkach morskich z Chin zaczyna się stabilizować. – Wszyscy przystosowują się do nowej rzeczywistości. Stawki w tej chwili spadają, a dostępność do kontenerów jest zachowana. Porty obsługują ładunki na bieżąco – ocenia Sea Freight Country Manager Raben Sea & Air Dawid Graczyk. 

Słowa potwierdza odczyt wskaźnika Drewery, który zmalał w ostatnim tygodniu o 6 proc. do 3287 dol. za 40-stopowy kontener, choć jest to cena o 82 proc. większa niż rok temu i o 131 proc. większa niż średnia z 2019 roku. – Stawki frachtowe przed atakami rebeliantów były bardzo niskie, stąd ich skokowy wzrost spowodowany zaskoczeniem kryzysową sytuacją i chęcią zabezpieczenia dodatkowych kosztów wynikających z wydłużenia drogi morskiej i zwiększenia czasu podróży. Również okazja dla armatorów do poprawy rentowności, sprawdzenia wytrzymałości rynku, który nie ma instrumentów weryfikacji stawek i dodatków frachtowych – zaznacza przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Pozostało 83% artykułu
Morski
Trzeci terminal Baltic Hub już ma z górki
Morski
Na oceanach znów drożeją stawki frachtów
Morski
Plaże w Świnoujściu czy terminal kontenerowy?
Morski
Na morzu konkurencja już wolna, ale stawki nadal wysokie
Materiał Promocyjny
Mazda CX-5 – wszystko, co dobre, ma swój koniec
Morski
MON pilotuje projekt budowy portu w Świnoujściu
Materiał Promocyjny
Branża bankowa gorszy okres ma za sobą