Program Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 roku będzie kosztował 63,6 mld zł, w tym 29,15 mld zł pochłonie utrzymanie dróg i remonty, zaś na inwestycje trafi reszta funduszy. Od 2011 roku GDDKiA wydała na remonty i utrzymanie dróg krajowych 23,7 mld zł, z czego ponad 18 mld zł przypada na 280 kompleksowych przebudów. Roczne kwoty wzrosły z 2-3 mld zł na początku przebudów do 5 mld zł obecnie. Pod koniec trzeciej dekady wieku wydatki sięgną 8-9 mld zł rocznie.

Główne cele

Program zakłada przebudowę 2500 km dróg krajowych i doprowadzenie do 60-procentowego udziału dróg krajowych dostosowanych do nacisku 11,5 t/oś w sieci drogowej zarządzanej przez GDDKiA.

Czytaj więcej w: ITD domaga się bezpiecznych miejsc do kontroli

Wśród planowanych do realizacji zadań związanych z dostosowaniem do nośności 11,5 t/oś odcinków dróg najbardziej uczęszczanych i zdegradowanych należy wymienić:

DK 46 na odc. Nysa – Pakosławice (lata realizacji prac przygotowawczych 2018 – 2022, lata realizacji robót budowlanych 2022 – 2024),

DK 63 Łuków – granica województwa lubelskiego i mazowieckiego (lata realizacji prac przygotowawczych 2016 – 2022, lata realizacji robót budowlanych 2022 – 2024),

DK 22 Zblewo – Starogard Gdański (lata realizacji prac przygotowawczych 2019 – 2023, lata realizacji robót budowlanych 2023 – 2024),

DK 74 Horyszów – Hrubieszów – Zosin (lata realizacji prac przygotowawczych 2018 – 2023, lata realizacji robót budowlanych 2023 – 2025),

Autopromocja
Od 29.10 w "Rzeczpospolitej" i "Parkiecie"

Wszystko o zrównoważonym rozwoju i pozafinansowym raportowaniu spółek

Sprawdź szczegóły

DK 22 na odc. Fiszewo – Elbląg (lata realizacji prac przygotowawczych 2018 – 2023, lata realizacji robót budowlanych 2023 – 2025),

DK 62 na odc. Płock – Wyszogród (lata realizacji prac przygotowawczych 2017 – 2024, lata realizacji robót budowlanych 2024 – 2025),

DK 16 Augustów – Głęboki Bród (lata realizacji prac przygotowawczych 2020 – 2025, lata realizacji robót budowlanych 2025 – 2027),

DK 28 Nowy Sącz – granica województwa małopolskiego i podkarpackiego (lata realizacji prac przygotowawczych 2020 – 2024, lata realizacji robót budowlanych 2024 – 2028).

Konieczne inwestycje

Na koniec 2020 roku sieć dróg krajowych liczyła 19 477 km, z tego połowa, bo ponad 9,7 tys. km dróg krajowych nie jest dostosowanych do nośności 11,5 t/oś. Drogi budowane przed przystąpieniem Polski do UE przystosowane są do przenoszenia ruchu o naciskach 10 lub 8 ton na oś. W rezultacie następuje degradacja i systematyczne pogarszanie parametrów technicznych infrastruktury drogowej pomimo licznych inwestycji. Niszczenie potęgowane jest przez rosnące obciążenie infrastruktury ruchem drogowym.

Coroczny Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych wskazuje, że na koniec 2020 roku, na poziomie pożądanym znajdowało się 59,6% dróg krajowych, co odpowiada prawie 13,3 tys. km dróg, a w stosunku do 2019 roku zanotowano spadek o 2,1 pp. Dalsze 2,6% to odcinki o długości ponad 560 km w trakcie remontów lub przebudów, których zakończenie przewidywane jest nie wcześniej niż w 2021 roku.

Czytaj więcej w: Niemcy zwrócą przewoźnikom miliony euro z maut

Prawie 38% długości sieci znajduje się na poziomie ostrzegawczym i krytycznym, to ponad 8,4 tys. km odcinków dróg krajowych. Małopolska jedynym województwem, w którym w stanie niezadowalającym i złym znajduje się łącznie ponad połowa sieci dróg krajowych (odpowiednio 40,3% i 17,1%).

Cel główny Programu obejmuje zapewnienie stabilnego finansowania dla utrzymania spójnej, nowoczesnej i bezpiecznej sieci dróg krajowych, dostosowanych do ruchu pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t.

Wyrok TSUE

Rada Ministrów przyjęła Rozporządzenie z 24 września 2019 roku zakładające, że łączna długość sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce wyniesie około 7 980 km, w tym około 2 100 km autostrad.

Po wejściu Polski do Unii Europejskiej, w naszym kraju dopuszczone zostały do ruchu pojazdy o nacisku pojedynczej osi 11,5 t. Od 1 stycznia 2011 roku Polska była zobligowana do dopuszczenia pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym o nacisku pojedynczej osi 11,5 t na głównych drogach tranzytowych.

Czytaj więcej w: Ponad miliard złotych miesięcznie na drogi

Drogi dostosowane technicznie do najwyższych obciążeń 11,5 t/oś to w większości nowe odcinki autostrad i dróg ekspresowych, realizowane głownie przy współudziale finansowania środków unijnych.

Ze względu na protesty przewoźników, na znacznej części sieci Ministerstwo Transportu dopuściło ciężki ruch ciężarowy o nacisku do 11,5 t/oś pomimo braku technicznego przystosowania jezdni do takich obciążeń.

Na niektórych odcinkach słabszych dróg krajowych administracja wymagała od przewoźników zezwoleń na korzystanie z niektórych dróg publicznych dla ciężkiego ruchu ciężarowego o nacisku do 11,5 t/oś, choć są to pojazdy normatywne w UE.

Czytaj więcej w: Kilometr drogi coraz tańszy

Przewoźnicy doprowadzili do zaskarżenia przez KE tej sytuacji do Trybunału Sprawiedliwości. Po wyroku TSUE z 21 marca 2019 roku ustawa z 13 marca 2021 roku zezwoliła na swobodne poruszanie się pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t po drogach publicznych w Polsce bez konieczności uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. Ustawa jednak pozwoliła samorządom na wprowadzanie ograniczeń w ruchu pojazdów ciężkich.