Rosja nie odetnie Europy od Chin, ale nie ma co liczyć na spadki cen w żegludze

Lothar Thoma, dyrektor zarządzający Air & Sea w firmie Gebrüder Weiss, oraz Stanisław Rosciszewski, Country Manager Gebrüder Weiss Polska, mówią o sytuacji na europejskim rynku spedycyjnym.

Publikacja: 10.03.2022 08:06

Lothar Thoma

Lothar Thoma

Foto: Gebrüder Weiss

Jak duże zamieszanie spowodowała napaść Rosji na Ukrainę na trasach lotniczych do Azji?

Lothar Thoma: Sytuacja z godziny na godziny staje się coraz gorsza. Loty nad Rosją są zakazane, samoloty na trasach do dalekiej Azji muszą omijać rosyjską przestrzeń powietrzną i część operatorów zawiesiła połączenia. Dlatego ich ceny rosną, brakuje miejsc i spedytorzy mają kłopot z wysyłkami z Azji. Spodziewamy się pogorszenia tej sytuacji. Ona nie polepszy się, dokąd sankcje nie zostaną zniesione.

Czy popyt na te połączenia zmalał?

Lothar Thoma: Popyt na usługi jest na poprzednim poziomie, ale wysokie ceny odstraszają. 

Zniszczenie Antonowa Mrija to duża strata dla spedytorów?

Stanislaw Rosciszewski:  To duża strata. Był to jeden z samolotów zdolnych transportować specyficzne ładunki: bardzo ciężkie, wysokie i długie. Z wiedzą, że ten samolot był osiągalny tworzono projekty. Nie ma dla niego następcy: Antonow 124 jest znacznie mniejszy, podobnie Jumbo. Wynajęliśmy Mriję jeszcze w styczniu, byliśmy jednym z ostatnich zleceniodawców dla tego samolotu. Przed covidem latała co 2-3 miesiące, natomiast w 2021 roku popyt był wielki, chyba co miesiąc maszyna wylatywała. Właściciele nie mogli jej przemieścić na inne lotnisko, gdy rozpoczęła się wojna.

Czytaj więcej

eCMR wchodzi do przewozów drogowych tylnymi drzwiami

Pociągi jeszcze są alternatywą?

Stanislaw Rosciszewski: Pociągi na zachód jadą, ale spodziewamy się, że wkrótce będą zatrzymane. Niektórzy armatorzy nie będą przesyłać ładunków kolejami przez Rosję, więc to połączenie już faktycznie nie działa. Trudno utrzymać dostawy. Tymczasem już od kilku kwartałów brakuje kontenerów, a dodatkowo część z nich będzie zajęta przez rosyjskie ładunki. Do tej pory najwięcej pojemników uwięzionych było w USA. Przed terminalami Los Angeles oczekiwało na wejście 2 marca 70 statków. Licząc tylko 10 tys. TEU na statek to wielka liczba, a mamy 40 mln TEU na świecie. 

Wojna odetnie Europę od przewozów z Chin?

Stanislaw Rosciszewski: Europa nie będzie odcięta od przewozów z Chinami, choć nikt nie wie co będzie jutro i która linia zostanie zablokowana. Klienci są zmartwieni czy ładunek dotrze punktualnie i czy w ogóle dotrze. Zaledwie 30 proc. statków przypływa na czas. Pogarsza się globalna sytuacja transportowa. Nie ma wysyłek z Europy do Chin, więc armatorzy będą zmuszeni przewozić puste kontenery do Azji. 

Czytaj więcej

Jak wywieźć zboże z Ukrainy? Bez niego światu może grozić głód

Hamburg ogłosił przerwy w obsłudze klientów w Niemczech i krajach Europy Środkowej. Czy uderzy to w klientów pana firmy?

Lothar Thoma: Zatłoczenie Hamburga nie dotknie nas tak bardzo. Co prawda korzystamy z portów Europy Północnej, ale możemy przerzucać kontenery do innych portów, np. na południe Europy. Nie spodziewamy się wielkiego wpływu wstrzymania obsługi klientów Europy Środkowej i Niemiec przez Hamburg.

Natomiast porty Morza Śródziemnego przygotowują się na zatłoczenie spowodowane zablokowaniem zawinięć do Rosji. Jego efekty sięgną Turcji, Libii, Egiptu i tam kontenery będą czekały na możliwość dostawy do Rosji i Ukrainy.

Jest jakieś światełko w tunelu?

Lothar Thoma: W ostatnich miesiącach sytuacja poprawiała się, ale teraz łańcuchy znów są porozrywane. Sytuacja z ostatnich dwóch lat będzie trwała. W przewozach morskich sytuacja nie zmieni się raczej do przyszłego roku bez względu na to co będzie działo się w Rosji. Natomiast lotnictwo, które jest bardziej elastyczne od żeglugi, szybko powróci do dawnej wydajności gdy tylko skończy się wojna. W morskim transporcie koncentracja jest większa niż w lotniczym i  linie contenerowe nie są elastyczne. Dużo jest małych linii lotniczych, od których można wypożyczyć samolot. 

Czytaj więcej

Wojna wystraszyła armatorów i nadawców. Ceny za wysyłkę kontenerów wystrzeliły.

GW chce zainwestować w  kontenerowce?

Lothar Thoma: Jest miejsce na mniejszych armatorów, a wysokie ceny usług i atrakcyjne marże przyciągają nowych graczy. W statki inwestują głównie chińskie podmioty i na razie robią to z myślą o azjatyckich trasach, a dopiero teraz patrzą na inwestycje w globalne linie. Na tym rynku konkurencja jest trudna z powodu aliansów. Ale jest szansa dla nowych graczy na rynku. My nie mamy planów inwestycji w statki, ryzyko jest zbyt duże. Jesteśmy spedytorem, dzierżawimy statki i samoloty. Przewidujemy, że ceny transportu zmaleją za rok-dwa, choć nie do poziomu z 2019 roku. W długiej perspektywie jest szansa na poprawę.

Czy porty obsłużą tę rosnącą flotę? 

Lothar Thoma: Mała przepustowość terminali jest powodem zatłoczenia zachodnich portów w USA. Pracują one na 2 zmiany. Zarządy negocjują związkami, aby uruchomić trzecią zmianę, która zwiększy wydajność terminali o 30 proc. Trzeba jednak pamiętać, że towar muszą wywieźć pociągi i samochody, a brakuje kierowców, co jest także problemem w Europie. 

Inwestycje w terminale są kosztowne i długotrwałe, musi być zapewnione sprawne połączenie z krajową siecią dróg. Dlatego niemieckie porty mówią o wspólnym wysiłku, aby przesunąć ruch największych kontenerowców do Wilhelmshaven, gdzie baseny mają 18 m głębokości. W Hamburgu most ogranicza wejście dużych statków, które nie mieszczą się pod nim. Gdyby doszło do połączenia niemieckich portów, powstałaby jedna firma – monopol, więc to może negatywnie wpłynąć na stawki oraz na innowację. Nie ma wówczas motywacji w inwestycje w produktywność, która jest np. daleko posunięta w Rotterdamie. 

Rotterdam poczynił potężne inwestycje w automatyzację i digitalizację. Hamburg jest niechętny do tego roku. Np. w Rotterdamie są automatyczne wózki, a Hamburg korzysta z samochodów z kierowcami. Zalety automatyzacji widzimy po czasie obsługi i kosztach w których Rotterdam ma przewagę nad Hamburgiem.

Czytaj więcej

Na Białorusi „kolejowi partyzanci” blokują tory kolejowe

Konkurencja na południu Europy nadąży?

Stanislaw Rosciszewski: Porty Morza Śródziemnego konkurują z portami Europy Północnej i czynią wielkie inwestycje. Rozbudowuje się Pireus, który ma dobre kolejowe połączenia. Koper buduje tunel. Wkrótce będzie gotowy i pozwoli sprawniej wywieźć ładunki. Atrakcyjność Kopru wzrośnie, jego wpływy sięgną nawet południowych Niemiec. Statek dopłynie do Kopru o 5-7 dni szybciej niż do portów Morza Północnego. 

Jedynie częstotliwość zawinięć do Kopru jest mała, mniejsza niż do portów Morza Północnego. Na tym korzysta Hamburg, bo ma dużą częstotliwość zawinięć. W długiej perspektywie rozwój czeka porty Morza Śródziemnego. 

Czy linia szerokotorowa do Wiednia będzie dużą szansą dla południa Europy?

Stanislaw Rosciszewski: Linie szerokotorowe, zarówno do Wiednia jak i na Węgry mogą pomóc, ale w przypadku Wiednia chodzi o dobudowanie 50 km. Nie jest to nie jest nic wielkiego, bo możemy podejmować ładunki ciężarówkami jak robiliśmy to dotychczas. Inwestycja pomoże rozwijać ten projekt, ale nie jest wielką zmianą. 

Czytaj więcej

Apel o małe drony, które trafią na Ukrainę do pomocy w akcjach ratunkowych

Komisja Europejska liczy na wielką zmianę i przeniesienie ładunków z dróg na koleje. Jak pan ocenia szanse tego projektu?

Lothar Thoma: Z punktu widzenia środowiska jest on bardzo dobry. Jednak przewozy intermodalne wymagają wielkich inwestycji, przede wszystkim w kolejowe magistrale, ponieważ główne linie już są zatłoczone. Potrzebna jest także technologia w postaci automatyzacji i sygnalizacji. Jest wiele opcji, aby zwiększyć przepustowość linii kolejowych, jednak niezależnie od wyboru są to kosztowne i czasochłonne inwestycje. 

Armatorzy „wychodzą na ląd” i przejmują spedycje. Czy jest to dla pańskiej firmy zagrożenie?

Lothar Thoma: Mamy wolny rynek, armatorzy mają dużo pieniędzy i będą inwestować. Skoncentrują się na dużych nadawcach.  Dla firm naszej wielkości nie są konkurencją. Nasze kompetencje to skomplikowane usługi i ludzie o wysokich kwalifikacjach. Mamy klientów i zapewniamy im kompleksową usługę logistyczną, łącznie z ostatnią milą i specjalnymi zamówieniami. Spedycja to cały czas spersonalizowany biznes. Klient dzwoni do ludzi, nie do centrum telefonicznego czy bota. U nas spedytor ma własnych klientów i jest osobistym kontaktem co klienci lubią. To nasza zaleta, choć jesteśmy dużą firmą, ale z osobistym kontaktem. 

Firma nie ma problemu z wynajmem nowych magazynów?

Lothar Thoma: Zauważamy, że klienci magazynują więcej niż przed covidem. Nazywam to nearstoring. Nie widzimy natomiast, aby przesuwały do Europy produkcję. Dla Chin nie ma alternatywy. Globalnie ceny magazynów rosną, wszyscy szukają magazynów, a wynajmujący podnoszą ceny. To samo widzimy w Austrii i Niemczech. W Polsce jest więcej magazynów, ale ceny też rosną. 

Rozmawiał Robert Przybylski

Morski
Europejscy armatorzy odcięli Rosję od przewozów kontenerowych
Szynowy
Stają pociągi na Nowym Jedwabnym Szlaku. Dla nadawców ryzyko jest zbyt duże
Drogowy
Przewoźnicy zastanawiają się, kogo odciąć od samochodów, gdy zabraknie kierowców
Szynowy
Uchodźcy z Ukrainy uratowani dzięki linii szerokotorowej
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Roboty
Pierwsze regularne loty dronami dopuszczone w Polsce