Wg wstępnych danych UTK, w 2022 roku polska kolej przewiozła niemal 249 mln ton ładunków. To więcej niż w latach poprzednich, ale mniej niż np. 250 mln ton w 2018, nie wspominając o niemal 300 mln w 2007.
Trudna konkurencja z transportem drogowym
Wśród przewoźników, których udział w rynku przewozów towarowych według masy przewiezionych towarów przekroczył 0,5% znalazło się 27 podmiotów. To o 2 przedsiębiorstwa więcej niż w 2021 r. Niezmiennie liderem rynku pod względem udziału w przewiezionej masie towarów jest PKP Cargo. W 2022 r. udział ten jednak zmniejszył się o 1,1 punktu procentowego i wyniósł 35,5%. Drugie w zestawieniu DB Cargo Polska osiągnęło udział na poziomie 15,9%, co oznaczało spadek o 0,9 punktu procentowego. Lotos Kolej, która była trzecia w zestawieniu zanotowała spadek udziału o 0,1 punktu procentowego, osiągając 5,2%.
Czytaj więcej
Ułatwienia proceduralne nakręcają branżę transportu międzynarodowego, a państwu dają miliardowe wpływy.
UTK podkreśla, że to drugi wynik ostatniej dekady, ale przewoźnicy nie zachwycają się podsumowaniem. – Przedział 220 – 250 mln jest stabilny, od 2010 roku nie jest przekraczany. Dane UTK nie pokazują rzeczy najważniejszej, czyli udziału kolei w rynku. Na te dane będziemy musieli poczekać co najmniej do trzeciego kwartału, gdyż wtedy GUS opublikuje swój raport roczny dotyczący transportu. W ostatnich latach udział kolei systematycznie spadał, i nic nie wskazuje na to, aby w tym roku miało być inaczej – niepokoi się dyrektor Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin.
Nie wyklucza, że rok, w którym kolej osiągnęła swoje „maksimum lokalne” będzie też rokiem, w którym udział kolei w końcu spadnie poniżej 10%.
Rośnie praca przewozowa
Praca przewozowa przewoźników towarowych sięgnęła 62,5 mld tono-km, o 11,7% więcej niż w 221 roku. Urząd podkreśla, że w historii prowadzonej przez niego statystyki nie zanotował tak dobrego rezultatu. W pierwszym kwartale roku miał miejsce wzmożony transport towarów takich jak paliwa kopalne (w szczególności węgiel kamienny), rudy metali, produkty wytwórstwa przemysłowego, w związku z ryzykiem nałożenia embarga na produkty z Rosji i Białorusi. W kolejnych miesiącach transportowano wszelkiego rodzaju produkty z i do Ukrainy, co wpłynęło na otwarcie nowych kierunków dystrybucji.
UTK podlicza, że w 2022 r. udział w wykonanej pracy przewozowej dla PKP Cargo spadł o 1,4 punktu procentowego. do 39,3%. Druga pod względem udziału była spółka Lotos Kolej, której udział w rynku również się zmniejszył do 9,1% (o 0,9 punktu procentowego), a DB Cargo Polska odnotowało wzrost o 0,17 punktu procentowego i z udziałem 5,28% zajęło trzecie miejsce w zestawieniu.
Czytaj więcej
Rynek pracownika wysycha, na dodatek na zachodzie kraju coraz więcej osób pracuje na rynku niemieckim.
Większa praca przewozowa wynika z rosnącej odległości przewozu. – To, co można zaliczyć na jednoznaczny plus, to zdolność przewoźników do systematycznego zwiększania średniej odległości przewozów. W ubiegłym roku odległość ta po raz pierwszy przekroczyła 250 kilometrów, podczas gdy w poprzednich latach było to 230-235 km. Oznacza to, że rośnie efektywność świadczenia usług przewozowych, co może w przyszłości prowadzić do wzrostu atrakcyjności kolei dla kolejnych grup klientów – tłumaczy dyrektor ZNPK.
Niepewny popyt
Chociaż na lokomotywę czeka się już kilka lat, to jednak przewoźnicy podchodzą ze spokojem do inwestowania. – To, że skokowo wzrósł popyt na przewozy np. zboża nie oznacza, że jest to popyt trwały – przewoźnicy muszą rozważyć np. sytuację, w której oni zainwestują w specjalistyczny tabor do przewozów zboża, po czym zakończy się wojna i ukraińskie zboże znów będzie niemal w całości transportowane statkami przez porty czarnomorskie – wyjaśnia Litwin.
Nie należy też zapominać, że popyt to jedno, ale przedsiębiorcy mają też ciągle do czynienia z problemami, o których mówią od lat. – Pomimo jednych z najwyższych w UE stawek dostępu do torów, w ubiegłym roku dokonano w tym zakresie podwyżki. Na rynku brakuje maszynistów, a procedowany jest projekt ustawy o czasie pracy maszynistów, który – jeśliby został przyjęty – ograniczy dostępność maszynistów, a wyszkolenie nowych zajmuje 2-3 lata. Niewiadomą są ceny energii trakcyjnej i opłat z tym związanych – a niedawno zafundowano nam istotny wzrost wysokości opłaty dystrybucyjnej – wymienia dyrektor ZNPK.
Czytaj więcej
Jedyna oferta na push-pule jest o 44 proc. droższa od robionych 2 lata temu założeń przewoźnika.
Problemem jest też brak uruchomienia środków z KPO. – W ramach tych funduszy rynek oczekuje konkursy na projekty związane z zakupem taboru do przewozów intermodalnych. Podsumowując, inwestycje na pewno będą realizowane, ale też nie w takim tempie, w jakim mogłoby się to stać w przypadku przyjęcia jednoznacznie prokolejowej orientacji polityki transportowej – podkreśla Litwin.
