Automatyczne sprzęgi kością niezgody

Celem działania powołanej przez Komisje Europejską w listopadzie 2021 roku organizacji Europe’s Rail (EU-Rail) jest przygotowanie innowacyjnych rozwiązań umożliwiających powstanie wspólnego europejskiego obszaru kolejowego, czyli usuniecie barier w przewozach kolejowych. 

Jednym z takich programów jest cyfrowy automatyczny sprzęg (Digital Automatic Coupling, DAC), który ma zastąpić sprzęg śrubowy. Powszechnie używany sprzęg śrubowy wymaga niebezpiecznych manipulacji między wagonami, a zestawienie składu jest czasochłonne. DAC ma uprościć i przyspieszyć całą procedurę. 

Bezpieczniejsze i szybsze

Rada nadzorcza programu wprowadzenia automatycznego sprzęgu przyjęła 21 września 2021 roku europejski standard głowicy sprzęgającej. Wcześniej 36 operatorów miało okazję wypróbować 3 konkurencyjne rozwiązania firm Dellner, Voith i Wabtec. 

Czytaj więcej

Szynowy

Czy Polregio będzie pierwszą ofiarą Komisji Europejskiej?

Zniecierpliwione niską jakością usług Polregio władze samorządu dolnośląskiego wypychają przewoźnika z województwa. Spółka zbyt późno zaczęła modernizować tabor, zablokowana przez postępowanie KE.

Nowy standard sprzęgu będzie dostępny w pięciu poziomach: od czysto mechanicznego po najwyższy, z warstwą cyfrową, która umożliwi zdalną diagnostykę wagonów. Dellner zapewnia, że DAC umożliwi łączenie wagonów różnej wysokości i na łukach. 

Rozwiązanie promują w UE niemieckojęzyczne podmioty: DB, OBB, SBB, VPI, Ermewa, VTG i GATX.

Członek zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Mirosław Szczelina przyznaje, że nie ma jednoznacznej oceny unijnego przedsięwzięcia. – Są niewątpliwe zalety rozwiązania. Po pierwsze poprawa bezpieczeństwa. Wagony ze sprzęgiem śrubowym wymagają od pracowników manewrowych dużej sprawności fizycznej, wejścia między zderzaki pojazdów, skręcenia sprzęgu śrubowego i łączenia przewodów hamulcowych i to w każdych warunkach pogodowych. To ciężka i niebezpieczna praca – przyznaje Szczelina. 

Drugą potencjalną zaletą DAC jest docelowa możliwość dokonywania próby hamulca jednoosobowo, przez maszynistę, bez potrzeby angażowania innych osób. Czynności wykonywane są każdorazowo przy uruchomianiu pociągu i - w dużym uogólnieniu - po dłuższym, 24 godzinnym zatrzymaniu pociągu. – Przy tanim rozwiązaniu nowego typu sprzęgu już te powody byłby wystarczające do przyjęcia zmian. Jednak koszty nowości są ogromne – zaznacza Szczelina. – Węglarka kosztuje około 100 tys. euro, automatyczny sprzęg podnosi tę cenę o 30-40 procent. W przyszłości podstawowym wagonem będzie trochę tańsza platforma kontenerowa, więc koszt sprzęgu będzie proporcjonalnie więcej ważył przy modernizacji, zaś w przypadku wagonów używanych, koszt modernizacji niejednokrotnie przewyższy ich wartość – zaznacza członek zarządu ZNPK. 

Usprawnienie czy przejęcie rynku?

Przewoźników niepokoi także tryb wprowadzenia zmian: skokowo od 31 grudnia 2030 roku mają pojawić się wagony z nowym sprzęgiem. – Floty, które mają 80 proc. wagonów przystosowanych do takiego rozwiązania być może poradzą sobie z wyzwaniem. A co z pozostałymi? Mniejsi przewoźnicy użytkują stary tabor, którego przeróbki są często technicznie nieopłacalne – wskazuje Szczelina. Według ostrożnych oszacowań wprowadzenie DAC wymusi konieczność kasacji ponad 100 tysięcy wagonów. 

Czytaj więcej

Drogowy

Stracona szansa na poprawę warunków pracy transportu na Ukrainę

Wizyta prezydenta Zełenskiego nie przyniesie ulgi kierowcom i przedsiębiorcom, których samochody stoją po obu stronach polsko-ukraińskiej granicy.

Dyrektor operacyjny PKP Cargo Marek Olkiewicz zaznacza, że nie jest przeciw innowacjom. – Promując nowości musimy jednak brać pod uwagę stronę finansową. Nie stać nas na tak drogie rozwiązanie i sugerujemy dofinansowanie unijne – podkreśla Olkiewicz. 

Także sekretarz stanu w Ministerstwo Infrastruktury Andrzej Bittel zastanawia się nad propozycją przyjęcia nowego standardu technicznego. – Każdy z tego rynku poszukuje uproszczeń i ułatwień na zliberalizowanym rynku. Też zadaję sobie pytanie, czy DAC to ułatwienie, czy walka konkurencyjna z tymi, którzy tej technologii nie mają. Czy chodzi o zmianę logiki systemu i jego przeobrażenia czy o czyjś interes? – pyta sekretarz stanu. 

Dodaje, że wprowadzenie nowego sprzęgu wymaga dużych inwestycji w stary tabor. Także sposób wprowadzenia zmian, czyli określona data przejścia na nowy sprzęg, a nie stopniowe, ewolucyjne wprowadzanie nowego rozwiązania wraz z modernizacją floty, sugeruje raczej chęć zdobycia rynku przez zasobniejsze podmioty. 

Subwencja po uważaniu?

Szczelina wskazuje także na słabość innego argumentu dla zwolenników DAC. – Prac manewrowych jest coraz mniej, ponieważ ruch rozproszony na kolejach zanikł, likwiduje się bocznice kolejowe. Dominują przewozy intermodalne i masowe, składy raz spięte kursują w wahadłach – tłumaczy członek zarządu ZNPK. 

Samoczynne sprzęgi są znane od lat. – Używane są na kolejach USA czy dawnego ZSRR. Podobne sprzęgi znalazły zastosowanie w przewozach osobowych, stosowane są w zespołach trakcyjnych. Wiem o co najmniej dwóch próbach wprowadzenia sprzęgu samoczynnego w Europie: w latach 70 i 90. Wtedy były to sprzęgi mechaniczne, a tym razem chodzi o również o inne funkcjonalności urządzenia, co znacząco podnosi jego koszty – podkreśla Szczelina. 

Niepokoi się, że przewoźnicy mogą nie udźwignąć kosztów wdrożenia. – Jest co prawda przewidziana subwencja, ale nie wiemy, jak będzie dzielona, kto ją dostanie, co będzie wliczane do refundacji. Tylko jeden typ czołownicy wagonu jest przystosowany do łatwej wymiany sprzęgu. A co z modernizacją taboru nieprzystosowanego do automatycznego sprzęgu? W jakim trybie będzie testowany i dopuszczany do użytku. Czy projektuje się adaptery DAC na wagony nie dostosowane konstrukcyjnie do tego typu sprzęgu?  Albo, jak dofinansować wymianę taboru, jeśli stary nie będzie nadawał się do modernizacji? – zastanawia się Szczelina. 

Czytaj więcej

Elektromobilność

Elektryczne ciężarówki z musu

Zagrożeni karami producenci tabor sięgną po niejeden argument, żeby sprzedać przewoźnikom elektryczne ciężarówki.