Powolne procedury zatrzymują pociągi na polsko-ukraińskiej granicy

Metinvest to ukraiński koncern hutniczo-górniczy, który w 2022 roku wyprodukował 2,9 mln ton stali, co stanowi wyraźny kontrast w stosunku do okresu sprzed inwazji, kiedy wytop stali sięgnął 10 mln ton. Produkcja koncentratu rudy żelaza spadła z ponad 31 mln przed wojną do 10,7 mln ton w 2022 roku. 

Zmiana szlaków transportowych dodatkowo spotęgowała wyzwania firmy. Przed wojną na pełną skalę Metinvest przeładowywał przez porty Morza Czarnego, z wyłączeniem Mariupola, 16 mln ton rocznie. Po rosyjskiej napaści firma musiała wysłać te ładunki transportem lądowym. 

Czytaj więcej

Drogowy

Zaostrzony protest na polskich granicach

Protestujący stwierdzili, że ukraińscy przewoźnicy nie wypełniają warunków sobotnich rozmówi zmniejszyli liczbę przepuszczanych ciężarówek.

W 2022 roku Metinvest przetransportował przez Polskę 1,7 mln ton stali, rudy żelaza i produktów z węgla koksującego. Z tego 0,7 mln ton trafiła do polskich portów, a pozostała część była przeładowywana w innych portach lub składowana w Polsce i krajach sąsiednich. – Przed wojną klienci zarządzali swoimi potrzebami w zakresie transportu lądowego, ale wojna skłoniła Metinvest do przejęcia odpowiedzialności za transport ładunków eksportowych, zapewniając płynne działanie huty. Obecnie firma organizuje załadunek stali, koksu i rudy, co wymaga scentralizowanych działań w celu skutecznej koordynacji – tłumaczy Mezentseva.

Powolne procedury tranzytowe 

Pomimo upływu drugiego roku wojny, przewozy są nadal mało wydajne. – Problem jest mniejszy w Izowie, bo tam funkcjonuje jeden zarządca: PKP LHS. W Medyce jest kilku przewoźników oraz terminali i tam koordynacja jest trudniejsza.  Określamy priorytety zarówno z Kolejami Ukraińskimi (UZ), jaki i polskimi (PKP PLK), które też mają towary priorytetowe, jak paliwo i pociągi pasażerskie – wymienia szefowa logistyki. 

Duży wpływ na szybkość przejazdu ma procedura celna, ponieważ większość ładunków jedzie w tranzycie i obowiązuje procedura celna. – Nie zawsze służby celne są w stanie odprawiać pociągi szybciej. Czasem brakuje ludzi, a fizycznie trzeba sprawdzić, czy na wagonie jest towar i czy nie ma kradzieży, muszę być pewna co wjeżdża do Polski. Agencja celna i służba celna mają do 6 godzin na nadanie zezwolenia celnego, o ile nie będzie konieczne dostarczenie dodatkowych dokumentów. Sprawdzane są też certyfikaty pochodzenia, żeby nie było wsadu rosyjskiego, czego zabraniają ostatnie rozporządzenia KE – wyjaśnia Mezentseva. 

Celnicy wchodzą na pociągi, kontrolują przewożony towar, co zatrzymuje wjazd do Polski. – Nadajemy z reguły całopociągowe przesyłki liczące 55 wagonów. Zależy nam, aby pociąg blokowy miał jeden list przewozowy. Na przykład ruda żelaza na jeden list, jedną T1. W przypadku stali, listów jest tyle, ilu odbiorców – opisuje przedstawicielka Metinvest. 

Czytaj więcej

Morski

Zamknięte wejście na Morze Czerwone, stanęły kontenerowce

Z powodu ostrzału rakietowego kontenerowce nie wpływają do Kanału Sueskiego, większość armatorów skierowała statki wokół Afryki. Spodziewane opóźnienia i wyższe ceny.

Najbardziej wydajne przejście to Izow na linii LHS, odprawiające do 10 pociągów dziennie. Terminal przyjmuje wszystko co przyjedzie, nie ma blokady i zatrzymań. Medyka teoretycznie może odprawiać do 6 pociągów na szerokim torze oraz do 4 pociągów na wąskim torze. – My jednak tych ostatnich nie używamy do naszych towarów. Są dyskusje funkcjonariuszy służb i kolejarzy po obu stronach, którzy nawzajem się obwiniają, a kolejka pociągów dalej stoi na Ukrainie. W Medyce problem istnieje co najmniej od pół roku, od tego czasu nie widzimy poprawy przepustowości. Czasem pociągi czekają 3-4 tygodnie na swoją kolej – podkreśla Mezentseva. 

Postulaty dla Brukseli

Nadal funkcjonują utrudnienia proceduralne. – Przeładunek wymaga wystawienia nowego dokumentu T1. Celem uproszczenia proponujemy, aby wprowadzić instrument wspólnego tranzytu w myśl konwencji tranzytowej pomiędzy Unią Europejską i Ukrainą. Powinien być wspólny dokument T1 niezależnie do rodzaju transportu, ponieważ wiem, dokąd ładunek jedzie, bo towar jest już sprzedany. Zaproponowaliśmy, aby dokument zamykał się w porcie lub u ostatecznego odbiorcy. W tym e-dokumencie będziemy dopisywać na jakim środku transportu jechał towar. Teraz musimy na każdy środek transportu pisać oddzielne T1. Wokół propozycji toczy się dyskusja z agencjami, służbami i w KE – przyznaje szefowa logistyki. 

Koncern walczy o ujednolicenie warunków kolejowych z warunkami celnymi. – Jadąc przez Polskę, dla celników nie ma mowy o ubytku naturalnym. Ale w towarze sypkim nie zawsze się to uda – warunki atmosferyczne mogą wpłynąć na masę towaru, a odpowiadam VAT, nawet za 100 ton. Regulaminy kolejowe pozwalają na normalne ubytki – usypanie lub brak szczelności wagonów. Jeśli mieścimy się w widełkach, nie ma sprawy. Ale urząd celny nie zgadza się na taką regulację – wskazuje Mezentseva. 

Celne zasady i procedury, ograniczenia, tworzą utrudnienia. – Certyfikaty pochodzenia, podatek od CO2 i nie ma wyboru: jeśli chcemy sprzedawać musimy klientowi raportować co jest w materiale. Ale procedury są coraz trudniejsze i efektem są przestoje na granicach, terminalach. Procedura musi być mniej pracochłonna. Jest drugi rok wojny, a ułatwień nie ma – zauważa przedstawicielka Metinvest. 

Czytaj więcej

Systemy IT

Szkoda zmarnować taki ładny kryzys

Wiceprezes Webfleet Europe Taco van der Leij mówi o wpływie kryzysu na inwestycje przewoźników i zmieniających się wobec telematyki wymaganiach.

Kosztowne było także opanowanie nowej drogi eksportowej. – Po raz pierwszy polskie porty odebrały nasze ładunki w Gdańsku i Świnoujściu, potem trafiały one również do portów w Gdyni i Szczecinie. Usprawnienie transportu wymagało od nas wdrożenia nowej technologii, na przykład przeładunku surówki, co wiąże się z czyszczeniem wagonu magnesem, ale też sposobu wyładunku na terminal i ponownego załadunku. Sporym wyzwaniem okazała się dla nas prędkość załadunku, która w polskich portach jest cztery razy niższa niż w przypadku portów ukraińskich, co oznaczało dla nas realne straty. Do tego doszły również inne wyzwania związane z całościową organizacją transportu w polskich portach. W 2022 roku, z uwagi na wolne tempo załadunku, wydłużony czas przymusowego postoju statków, wynikający z dużego ruchu w portach, czy oczekiwania na dostarczenie ładunku, straciliśmy ponad 5 mln dol. – podlicza Mezentseva. 

Pojawiają się inwestycje 

Dostrzega jednak sporo pozytywnych zmian, które są związane z inwestycjami w sprzęt, ładowarki specjalistyczne czy dodatkowe lokomotywy. – Zmiany zdecydowanie szybciej postępują w ramach prywatnych nabrzeży niż państwowych. Cenowo nie widać jednak znaczącej poprawy – przyznaje szefowa logistyki. 

W przewozach międzynarodowych Metinvest korzysta z transportu drogowego. – Dowozimy ładunki wagonami do Polski, Słowacji i Rumunii, a następnie przeładowujemy na auto do ostatecznego odbiorcy. Blokady na przejściach powodują, że więcej wysyłamy do Polski wagonami. Dla nas to wyzwanie, bo nie wszyscy nadawcy mają bocznicę, rosną także ceny, a walczymy o pojedyncze dolary, bo towar jest masowy, o niskiej marży. Z powodu protestu zmalała szybkość obrotu wagonów. Zajmujemy się teraz przesunięciem przewozu rur z aut na kolej, która nie ma tylu krytych wagonów i musimy pakować rury, co podnosi koszty. Transportem samochodowym dostawy trwają tydzień, koleją miesiąc – porównuje Mezentseva. 

Czytaj więcej

Szynowy

Rząd zwiększa dopłaty do transportu intermodalnego, a przewozy maleją

Rosną dopłaty do przewozów intermodalnych, ale ich wyniki są w tym roku gorsze od ubiegłorocznych.