Czy samorządy stać na kolej?

Brakuje funduszy na tabor i organizację połączeń kolejowych. Czy kolej jest zbyt kosztowana dla samorządów?

Publikacja: 18.03.2024 10:44

Czy samorządy stać na kolej?

Foto: Polregio

Centrum Unijnych Projektów Transportowych obiecuje „dosypać” samorządom 825 mln zł do już rozdzielonych 2162 mln zł na zakupy taboru kolejowego. Wysokość pomocy wzrośnie z 29 do 41 proc., gdy wnioskodawcy liczyli na ponad 80-procentowe wsparcie. Różnicę samorządy będą musiały pokryć w ramach umowy służby publicznej, co może okazać się zbyt dużym wysiłkiem finansowym. 

Samorządy zgłosiły 22 projekty wartości 8823,5 mln zł, a CUPT przyznał pełne dofinansowanie tylko w trzech wypadkach: na dwa projekty Kolei Dolnośląskich na zakup łącznie 20 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wartość przeszło 626 mln zł (w tym dofinansowanie na 333,7 mln zł) oraz dla województwa pomorskiego na zakup 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych wartości blisko 363 mln zł (w tym dofinansowanie 247,8 mln zł). 

Czytaj więcej

Spedytorzy: administracyjne ograniczenia szkodzą gospodarce

Wielkie potrzeby

Ekspert BGK ds. analiz branżowych Hubert Pyliński szacuje, że potrzeby taborowe regionalnych i aglomeracyjnych przewoźników kolejowych w najbliższych latach (w oparciu o ich plany inwestycyjne) na ponad 400 zespołów trakcyjnych o wartości ok. 17,5 mld zł. – Tak wysoka skala wynika z konieczności wymiany starzejącego się taboru oraz zwiększenia liczby pojazdów, by uruchomić połączenia w nowych relacjach oraz zwiększyć częstotliwość na istniejących. Najwyższe od ponad 20 lat wyniki przewozowe na polskiej kolei wskazują, że pasażerowie chętnie z niej korzystają - pod warunkiem istnienia atrakcyjnej oferty – zaznacza Pyliński.

Podlicza, że pula dostępnych środków z KPO, FENIKS i programów regionalnych na zakup taboru do obsługi tych połączeń wynosi ok. 6,5 mld zł. – To pokrywa niewielką część potrzeb. Brakuje też informacji jak będzie kształtowała się dostępność dotacji na inwestycje taborowe w środkach unijnych po 2030 r. Z jednej strony transport kolejowy jako niskoemisyjny środek transportu odgrywa kluczową rolę w polityce transportowej UE. Z drugiej — wraz ze zmniejszaniem się luki rozwojowej między Polską a krajami „starej UE” wysokość wsparcia może spadać – przypuszcza ekspert BGK. 

Prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski uważa, że należy zaakceptować fakt, że zakup taboru kolejowego – podobnie jak innych narzędzi niezbędnych w pracy samorządów – nie będzie wiecznie obciążał budżetu Unii Europejskiej. – Brak finansowania zewnętrznego nie jest usprawiedliwieniem, dla rezygnacji z zakupu autobusów, samochodów służbowych czy materiałów biurowych – podkreśla Majewski.

Profesor SGH Michał Wolański stwierdza, że czasy dofinansowania powyżej 50 proc. się skończyły i to nie jest złe, chociaż oczywiście jest trudne. – Tym bardziej, że są duże potrzeby i względnie mało środków – podkreśla Wolański. 

Czytaj więcej

Rolnicy zablokują terminal w Świecku

Przewoźnicy bez taboru

Pyliński obawia się, że dotychczasowe silne uzależnienie inwestycji taborowych od środków dotacyjnych i niski poziom dostępnych instrumentów wsparcia w relacji do potrzeb rodzi ryzyko, że część planowanych inwestycji nie dojdzie do skutku. – Stąd ze strony przewoźników kolejowych i samorządów wojewódzkich pojawiają się postulaty powołania krajowego funduszu wspierającego zakup taboru kolejowego do obsługi połączeń aglomeracyjnych i regionalnych. Technicznie nie ma potrzeby tworzenia nowych rozwiązań, ponieważ finansowanie lub współfinansowanie zakupu i modernizacji taboru jest jednym z zadań Funduszu Kolejowego, który obsługuje BGK. Wymagałoby to jednak zapewnienia źródła finansowania funduszu i alokacji środków z budżetu państwa – podkreśla Pyliński.

Prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński uważa, że potrzebne są pilne zmiany, bo zaplanowane środki – nie tylko w KPO, ale też np. w programie FENiKS („następca” POIiŚ) nie zaspokajają zapotrzebowania polskich przewoźników kolejowych. 

Pyliński wskazuje, że alternatywnym rozwiązaniem stosowanym na dojrzałych rynkach kolejowych jest finansowanie zakupu taboru kredytami inwestycyjnymi udzielanymi przez banki, w tym także przez BGK. – Organizatorzy przewozów (najczęściej samorządy wojewódzkie) zawierają z nimi umowy wieloletnie na 10-15 lat, czym ułatwiają przewoźnikom pozyskanie finansowania bankowego na zakup nowego taboru – tłumaczy Pyliński.

W latach 2022-2024 wydatki na przewozy pasażerskie stanowią od 12 proc. do 16 proc. wydatków ogółem województw ocenianych przez agencję ratingową Fitch. Główna ich część to wydatki bieżące, które w 2023 roku wzrosły od 29 proc. (wielkopolskie) do 46 proc. (mazowieckie). – Głównie z powodu rosnącej pracy przewozowej w związku ze wzrostem liczby pasażerów (przychody ze sprzedaży biletów nie wystarczają na pokrycie kosztów przewozów), konieczności rekompensowania przewoźnikom podwyżek cen paliw i energii, kosztownych lecz obowiązkowych przeglądów i modernizacji taboru, rosnących kosztów dzierżawy infrastruktury kolejowej oraz presji na wynagrodzenia, napędzanej dodatkowo wzrostem płacy minimalnej. Wydatki bieżące w ocenianych województwach mają dalej rosnąć w 2024 roku, ale same JST zakładają już mniejszy wzrost niż w ubiegłym roku, nie większy niż 13 proc. – wyjaśnia Senior Director, International Public FinanceFitch Ratings Dorota Dziedzic. 

Czytaj więcej

Nadchodzi nowa generacja Solarisów

Zlecenia przewozów

Dziedzic przypomina, że nie można też pominąć znacznych wydatków majątkowych związanych z inwestycjami w kolej, które są konieczne ze względu na modernizację taboru, wymogi bezpieczeństwa oraz rosnące potrzeby mieszkańców. – Na przykład w województwie mazowieckiem w latach 2024-2028 Fitch przewiduje inwestycje na poziomie 10 miliardów zł, z czego około 13 proc. w transport kolejowy – porównuje Dziedzic.

Przypomina, że województwa, z własnymi spółkami kolejowymi, mogą zlecić im zadania inwestycyjne, co jednak zazwyczaj skutkuje zwiększeniem zadłużenia spółek. – Przykładowo, "Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o.o. prognozują wzrost zadłużenia do blisko 700 mln zł w średnim terminie, a Warszawska Kolej Dojazdowa – do około 80 mln zł. Zadłużone, chociaż relatywnie mniej, są także spółki "Koleje Małopolskie" sp. z o.o. i Koleje Wielkopolskie sp. z o.o. – zaznacza przedstawicielka Fitch Ratings. 

Pyliński dodaje, że polski rynek kolejowy powoli wchodzi w fazę liberalizacji w związku z koniecznością zlecania przewozów w trybie konkurencyjnym, co jest szansą do stworzenia ram finansowych dla inwestycji taborowych, w tym zakupu taboru spalinowego do obsługi połączeń na liniach niezelektryfikowanych. – Ten już teraz jest wykluczony ze wsparcia ze środków unijnych, co ogranicza możliwości inwestycyjne polskich przewoźników i organizatorów. Stosują je m.in. Czesi, którzy coraz więcej zadań na przewozy regionalne zlecają w trybie konkurencyjnym na okres 10 lub więcej lat. Wyłonieni w ten sposób wykonawcy zamawiają m.in. u polskich producentów nowy tabor, w tym także spalinowe zespoły trakcyjne, które zastępują wysłużone Motoraki obsługujące linie niezelektryfikowane – przypomina Pyliński. 

Czytaj więcej

Utrudnienia na przejściu w Barwinku i na granicy z Ukrainą

Prezes Fundacji ProKolej wskazuje, że w Polsce obserwowany jest stały wzrost liczby pasażerów w kolejowych połączeniach dalekobieżnych, a nie regionalnych. – A w Europie Zachodniej jest odwrotnie i kolej najwięcej klientów zyskuje w codziennych podróżach do pracy czy nauki – Ta dysproporcja wskazuje, że w większości województw jest za mało połączeń regionalnych. Urzędy marszałkowskie zamawiają pojedyncze kursy i dziwią się, że jest mało chętnych. Tak jak w przypadku województwa podlaskiego, które chwali się przed wyborami, że z Łap do Ostrołęki można pojechać dwa razy dziennie o przypadkowych porach. Albo warmińsko-mazurskiego, które właśnie zmniejszyło liczbę połączeń ze Olsztyna do Ełku przez Pisz z 3 do dwóch połączeń na dobę – podaje przykłady Majewski.  

Wskazuje, że pociąg jest alternatywą dla podróży samochodem, jeśli kursuje co najmniej raz na godzinę. – Na liniach peryferyjnych można ograniczyć częstotliwość do 7-8 pociągów na dobę. Bo nikt nie będzie czekał godzinami na pociąg, a rzadkie kursy nakręcają dodatkowo spiralę deficytu. Jak pociąg stoi to nie sprzedamy na niego biletów, mimo że koszt taboru, utrzymania, obsługi pozostaje praktycznie bez zmian – tłumaczy Majewski. 

Centrum Unijnych Projektów Transportowych obiecuje „dosypać” samorządom 825 mln zł do już rozdzielonych 2162 mln zł na zakupy taboru kolejowego. Wysokość pomocy wzrośnie z 29 do 41 proc., gdy wnioskodawcy liczyli na ponad 80-procentowe wsparcie. Różnicę samorządy będą musiały pokryć w ramach umowy służby publicznej, co może okazać się zbyt dużym wysiłkiem finansowym. 

Samorządy zgłosiły 22 projekty wartości 8823,5 mln zł, a CUPT przyznał pełne dofinansowanie tylko w trzech wypadkach: na dwa projekty Kolei Dolnośląskich na zakup łącznie 20 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wartość przeszło 626 mln zł (w tym dofinansowanie na 333,7 mln zł) oraz dla województwa pomorskiego na zakup 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych wartości blisko 363 mln zł (w tym dofinansowanie 247,8 mln zł). 

Pozostało 91% artykułu
Szynowy
Wczoraj wypadek, dzisiaj wyrok: kolizja w Ghanie
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Szynowy
Pieniądze przejdą koło nosa kolejom regionalnym
Szynowy
Energetyka Kolejowa podsumował pierwszy rok w grupie PGE
Szynowy
Samorządy wymieniają tabor kolejowy
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Szynowy
Rosną kolejowe przewozy między Polską i Ukrainą