W listopadzie stawki przez chwilę się ustabilizowały, a od listopada do stycznia nieprzerwanie rosły osiągając nawet 12-13 tys. dol. za kontener 40-stopowy. – Byli tacy importerzy, którzy już przy stawkach na poziomie 7 tys. dol. zawieszali transporty. Szczególnie były to firmy, które sprowadzały tanie towary i konkurowały na rynku ceną – opisuje prezes Real Logistics Paweł Moskała.
Czytaj więcej w: Politycy szukają alternatywnych tras dla kanału Sueskiego
Szacuje, że od listopada do stycznia dla połowy osób proszących o stawki, były one za wysokie. – Wolały poczekać z transportem na okres po Chińskim Nowym Roku. Po tym czasie, widząc, że stawki tylko nieznacznie maleją, część zdecydowała się na powrót do realizacji przewozów, część natomiast zaczęła szukać producentów w Europie – stwierdza prezes Real Logistics.
Mali nie są w stanie płacić
Wysokie ceny frachtu morskiego i kolejowego z Chin odstraszają w pierwszej kolejności importerów ładunków niskomarżowych o relatywnie niewielkiej wartości. – Dotyczy to głównie małych i średnich firm, niektóre z nich wstrzymały nawet działalność. Podobna sytuacja ma miejsce w innych krajach UE. Jeśli frachty będą się utrzymywać dłużej na wysokim poziomie, podobne schłodzenie importu dotyczyć może kolejnych grup towarowych o wyższej wartości – ostrzega prezes Terramar Marek Tarczyński.
Nie wszyscy klienci mogą zrezygnować z dostaw. – Dopóki nie znajdą innego rozwiązania będą płacili nawet najwyższe kwoty za transport – uważa kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladyslav Martin.
