Głosowany będzie pakiet opracowany przez parlamentarną komisję transportu ENVI. Głosowała ona 17 maja nad objęciem w 2027 roku transportu samochodowego systemem handlu emisjami (ETS 2). Prywatne pojazdy zostaną objęte ETS 2 po 2029 roku. – Posłowe zdecydują o przyszłości branży motoryzacyjnej, bo przegłosowanie propozycji KE będzie oznaczało w praktyce możliwość rejestracji od 2035 roku tylko bateryjnych i wodorowych aut. Również zostanie przegłosowane prowadzenia systemu handlu emisjami dla pojazdów ciężarowych – dodaje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś.

Czytaj więcej

Najlepszy rok w historii branży TSL. Ranking Logistyki

Uważa, że wejście w życie tych rozwiązań będzie fundamentalną zmianą nie tylko dla branży motoryzacyjnej, ale również dla osób indywidualnych, firm i przewoźników. – Wszystko wskazuje na to, że taka dostępność samochodów, z jaką mieliśmy do czynienia jeszcze 10 czy 15 lat temu, znacznie się zmniejszy, szczególnie dla indywidulanych użytkowników, i zwłaszcza w krajach Europy środkowej – obawia się prezes PZMP. 

Czytaj więcej

Intercity pobiło rekord przewozów. Pasażerowie przesiedli się z aut na kolej

Zaniepokojeni sią także przewoźnicy. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU uważa, że obciążenie opłatami środowiskowymi transportu, bez jednoczesnego wprowadzenia podobnych opłat dla użytkowników indywidulanych zrujnuje przewozy publiczne. – Bez objęcia systemem opłat ETS 2 większości użytkowników dróg, system będzie nieefektywnym i drogim ćwiczeniem, który nie zapewni funduszy na osiągnięcie unijnych celów klimatycznych – uważa dyrektorka przedstawicielstwa IRU przy EU Raluca Marian. 

Dodaje, że niepraktyczność poddanych pod głosowanie rozwiązań nie przyniesie oczekiwanej dekarbonizacji transportu drogowego, w którym w EU zatrudnionych jest 35 mln pojazdów, przy jednoczesnym pozostawieniu poza systemem ETS 2 należących do prywatnych użytkowników 300 mln aut osobowych. 

Wodór i baterie zamiast biopaliw

IRU domaga się stopniowego, a nie jednostopniowego obejmowania transportu dopłatami ETS 2, zapewnienia ładowarek oraz dopuszczenia pojazdów z silnikami spalinowymi, zasilanymi biopaliwami. 

Czytaj więcej

Elektroniczny list przewozowy bardzo powoli zdobywa popularność

Europoseł Adam Jarubas przypomina, że w projekcie zmiany rozporządzenia o standardach emisji CO2 dla samochodów osobowych i vanów, Komisja Europejska zaproponowała, żeby w 2035 roku emisyjność produkowanych w UE pojazdów wynosiła 0. – Nie oznacza to, że wszystkie produkowane wtedy samochody będą musiały być bezemisyjne, ale za każdy samochód emitujący CO2 ponad normę producent (jak dziś zresztą) będzie musiał zapłacić karę. Przyjęte w komisji ENVI rozwiązanie tego nie zmienia – podkreśla Jarubas. 

Zaznacza, że przyjęte regulacje nie oznaczają również, że samochody mieszczące się w normie to tylko samochody elektryczne i wodorowe. Dopuszczone będą również pojazdy spalające tzw e-paliwa, czyli paliwa bezemisyjne – jednak produkcja tych samochodów będzie ograniczona podażą paliw.

Podkreśla, że w trakcie prac nikt, łącznie z większością przemysłu samochodowego nie negował celu założonego przez Komisję Europejską. – Przemysł samochodowy wnioskował przede wszystkim o jasny sygnał, który pozwoli na odpowiednie ukierunkowanie inwestycji oraz czas na dostosowanie się do nowych przepisów (czyli nieprzyjmowanie wyśrubowanych celów pośrednich). Takie też było stanowisko grupy EPL, łącznie z poluzowaniem ostatecznego celu na 2035 (czyli nie 100% pojazdów zeroemisyjnych a 90%), tak aby pozostawić producentom możliwość wprowadzenia na rynek europejski pewnej liczby pojazdów wyposażonych w silnik spalinowy, np. tym którzy będą takie pojazdy produkować jeszcze na eksport poza UE. Co więcej cel na 2035 rok nie oznacza, że wtedy przestaną w UE jeździć pojazdy spalinowe – takiego zakazu obecnie nikt nie rozpatruje – zapewnia europoseł. 

Czytaj więcej

Kazachstan inwestuje w porty morskie

Przypomina, że już w poprzedniej kadencji PE podjął decyzję o nierozwijaniu rynku biopaliw, ponieważ W Europie większość biopaliw pochodzi z importu i zwiększony popyt przyczyniał się do wylesiania w państwach produkujących np. olej palmowy.

Brak ładowarek

Przygotowywane regulacje niepokoją także branżę handlu samochodami. – Nierealistyczne cele mogą wywołać niezwykłą presję na tysiącach dealerów, którzy inwestują ogromne sumy pieniędzy w przyszłościowe przedsiębiorstwa. Dlatego apelujemy do unijnych decydentów politycznych, aby wziąć pod uwagę rzeczywistość doświadczaną przez firmy na całym kontynencie – podkreśla rzeczniczka Europejskiego Sojuszu Organizacji Zrzeszających Dealerów AECDR Antje Woltermann. 

Zwraca uwagę, że „transformacja powinna zwiększyć stabilność i zatrudnienie w europejskich przedsiębiorstwach”. AECDR uważa, że unijny „cel 3,5 miliona punktów ładowania do 2030 roku nie wystarcza do obsługi prognozowanej wielkości floty pojazdów. Według sojuszu ta liczba powinna być podwojona. Oprócz liczby punktów ładowania nowe przepisy AFIR powinny również wprowadzić krajowe wymagania dotyczące zdolności ładowania o dużej mocy (przekraczającej 150 kWh), co jest konieczne, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię wszystkie typy pojazdów (samochody osobowe, dostawcze i ciężarówki)”. 

Czytaj więcej

Ceny samochodów idą w górę, jednak zyski nie zawsze

Europoseł Jarubas przyznaje, że brak infrastruktury dla paliw alternatywnych jest dużym problemem, który od dłuższego czasu starają się rozwiązać rządy w całej Europie. – Wraz ze wzrostem ilości pojazdów elektrycznych, przybywa stacji ładowania. Choć np. w Polsce, firmy które chcą rozwijać komercyjnie ten rynek, cały czas mają problem z dochodowością. Tu pewne rozwiązania ma przynieść rozporządzenie o wspieraniu infrastruktury paliw alternatywnych, mające zastąpić dotychczasową dyrektywę. Jeśli chodzi o to rozporządzenie komisja ENVI nie była komisją wiodącą – przypomina Jarubas. 

Handel CO2

ETS 2 jest to system, który ma się od klasycznego ETS różnić tym, że opłatą obłożone mają być paliwa, a nie bezpośrednie emisje, a opłaty te mają być odprowadzane przez dystrybutorów paliw, a nie odbiorców końcowych. – Warto zauważyć Komisja ENVI PE znacznie łagodzi stanowisko przedstawione przez Komisję Europejską. Przede wszystkim KE proponowała by ETS2 obowiązywał wszystkich kierowców już od 2026 roku. Stanowisko, które ma zostać w tym tygodniu przyjęte przez PE zakłada przesunięcie wprowadzenia systemu na 2027 i objęcie nim tylko użytkowników komercyjnych. Prywatne pojazdy nie zostaną objęte ETS2 wcześniej niż w 2029 i to dopiero po przedstawieniu kolejnej propozycji legislacyjnej. Odsuwamy w ten sposób na bliżej nieokreślony czas objęcie tym systemem zwykłych obywateli – zaznacza Jarubas. – Komisja ENVI ustaliła również cenę maksymalną uprawnień na poziomie 50 euro za tonę CO2, której KE nie przewidywała, m.in dzięki poprawkom złożonym przeze mnie wspólnie z Jerzym Buzkiem. Wprowadzony zostanie również mechanizm mający zapobiegać skokowym wzrostom cen tych uprawnień – wylicza mechanizmy ochrony Jarubas. 

Czytaj więcej

Protest przewoźników drogowych wisi w powietrzu

Przemysł wskazuje, że sposób liczenia emisji jest wadliwy i nie da środowisku spodziewanych korzyści. – UE powinna przyjąć realistyczne metody pomiaru, czyli odejść od liczenia emisji w łańcuchu od „Tank-to-Wheel” i przyjęcie metod, które implikują bardziej wszechstronną analizę, takich jak „Life Cycle Assesment” lub metoda „Well-to-Wheel” – uważa Woltermann. 

Europejscy konserwatyści odrzucają obecne pomysły opłat od emisji. – EUETS nie służy pierwotnemu planowi ochrony środowiska. Ten spekulacyjny system stał się wręcz narzędziem do zarabiania dla różnych instytucji finansowych. Dlatego jest dalece nieodpowiedzialne, by w czasie kolejnego kryzysu związanego z napaścią Rosji na Ukrainę, nie tylko nie zmieniać tego systemu, ale poszerzać jego oddziaływanie na kolejne branże takie jak transport czy budownictwo. To z pewnością podroży koszty komunikacji w poszczególnych państwach, jak i koszty związane z eksploatacją naszych domów i mieszkań, a te już przecież idą mocno w górę. Mamy więc do czynienia z kolejnym ciosem w europejską gospodarkę, która wskutek takich działań i decyzji będzie tracić konkurencyjność – ostrzega europoseł Grzegorz Tobiszowski.