Czy Polska zbuduje elektrownie jądrowe?

Zakończył się transport najcięższych elementów tarczy TBM na budowę tunelu drogowego trasy S19. Jak wygląda podsumowanie tej operacji?

Cała operacja przebiegła pomyślnie, a wielomiesięczne przygotowania wielu ekspertów zarówno po stronie publicznej jak i prywatnej, pozwoliły na bezpieczne i terminowe dowiezienie ładunku. To niewątpliwy sukces oraz przykład wyśmienitej współpracy pomiędzy GDDKiA, a branżą transportu ponadgabarytowego.

Z drugiej strony realizacja tego wyjątkowego transportu uwidoczniła - niczym w soczewce, wszelkie anomalie i bariery administracyjne towarzyszące wydawaniu zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. 

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Transport drogowy będzie objęty ETS

Parlament Europejski i Rada wstępnie porozumiały się co do objęcia emisji transportu drogowego unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS).

Ze względu na bariery administracyjne, pomimo, iż był to jeden transport, jedna trasa z Opola do Babicy, wymagane było uzyskanie dwóch następujących po sobie zezwoleń, albowiem ustawa o ruchu drogowym nie pozwala na wydanie zezwolenia na czas krótszy lub dłuższy niż 14 dni. Na co dzień przewoźnicy borykają się z brakiem możliwości wydania zezwolenia, gdy droga dostępna jest np. na 10 dni (a zezwolenie musi być wydane na 14 dni), a z kolei TBM nie mógł przejechać na jednym zezwoleniu, ponieważ z góry było wiadome, że transport potrwa ok. 23 dni. Niezależnie zatem czy mówimy o wyjątkowym transporcie TBM, czy codziennej rzeczywistości transportu ponadgabarytowego, sztywny termin 14 dni wynikający z ustawy o ruchu drogowym stanowi niepotrzebną barierę administracyjno-prawną. OSPTN od wielu lat apeluje o zmiany w tym zakresie. Miejmy nadzieje, że bezpieczny przejazd TBM przyspieszy wdrożenie niezbędnych uproszczeń procedury.

Ale przynajmniej administracja drogowa wydała zezwolenie…

Dostarczenie tarczy TBM było niezbędne do realizacji inwestycji drogowej tzw. Via Carpatia, która w ramach europejskiej sieci dróg TEN-T, będzie głównym szlakiem komunikacyjnym łączącym kraje nadbałtyckie z Grecją, Bułgarią i Rumunią.

Co do woli administracji drogowej to jest to ciekawe, że TBM o szerokości 9 m przejechał bezpiecznie, zgodnie z zezwoleniem, a uzyskanie zgody na przejazd dla innego ładunku o szerokości ok. 6,9 m nie zostało wydane ze względu na „trwające roboty drogowe”. 

Czy transport TBM potwierdza, że przewóz ładunków nienormatywnych nie oznacza dewastacji drogi? 

Do przewozu TBM użyto najbardziej profesjonalne naczepy modułowe, wyposażone w zawieszenie niezależne oparte o technologie hydrauliczną. Dzięki zastosowanym osiom skrętnym nie tylko znacząco poprawiono manewrowanie 70 metrowego kolosa, ale także zminimalizowano siły skrętne oddziaływujące na nawierzchnię drogi. Wg ekspertyz posiadanych przez OSPTN przejazd pojazdu ponadgabarytowego wyposażonego w osie skrętne znacznie ogranicza negatywny wpływ na drogi. Niestety polskie prawo nie przewiduje żadnych korzyści z posiadania lub stosowania takiego sprzętu. Najbardziej zaawansowane zawieszenie hydrauliczne – pod względem prawnym, jest zrównane z przestarzałym i chyba przez nikogo nie używanym zawieszeniem mechanicznym (na resorach). 

Czy ten udany przejazd doprowadzi do zmiany nastawienia GDDKiA oraz innych zarządców dróg?

O ile przejazd TBM potwierdził, że przekroczone - względem norm, naciski osi lub masa całkowita nie oznaczają od razu dewastacji dróg, to niestety nie wpływa to na poprawienie ani urealnienie procedury wydawania zezwoleń. Przykład - wszyscy w branży ponadgabarytowej znają skrajnie wysoką na autostradach i drogach ekspresowych. Przewoźnik X uzyskał zgodę na przejazd z np.  4,5 m wysokości, a przewoźnik Y musi prowadzić osobne, indywidualne postępowanie administracyjne potwierdzające czy tą samą trasą, w zbliżonym czasie, może przejechać np. 4,3 metra wysokości. Oczywiście, że może bo jest o 20 cm niższy. Niestety wg obowiązującego prawa - trzeba to sprawdzić. Stąd ta biurokracja, powielanie zapytań, postępowań administracyjnych, powiadomień, zawiadomień o wydłużeniu czasu niezbędnego na wydanie decyzji administracyjnej jaką ciągle jest zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. I stąd te zatory, to czekanie, przejazdy bez zezwoleń wynikające także, ze względu na zbyt długi czas oczekiwania. Inny przykład - przewoźnik X otrzymał zgodę na przejazd pojazdem o masie całkowitej 120 ton, a przewoźnik Y z masą raptem 70 ton też musi prowadzić osobne postępowanie administracyjne i kolejny raz pytać zarządców dróg czy może przejechać. 

Czytaj więcej

Drogowy

Polska domaga się złagodzenia brytyjskich ograniczeń

Wielka Brytania w trybie nagłym ograniczyła unijnym przewoźnikom możliwości świadczenia usług na wyspach. Resort infrastruktury domaga się rozwiązań przejściowych.

W ramach pewnych zasad i ograniczeń branża transportu ponadgabarytowego oczekuje automatyzacji i standaryzacji udzielania zezwoleń, albowiem na chwilę obecną każdy przejazd traktowany jest indywidualnie, nawet wtedy, gdy setki razy, podobne lub większe pojazdy poruszały się tym samym odcinkiem trasy.

Przybywa tyle nowych dróg, więc może coś się zmieniło na trasie?

Transport TBM potwierdził także jak duży problem stanowi dostępność dróg publicznych ze względu na objęcie ich gwarancją firmy budowlanej która ją wybudowała oraz uzyskania zgody na przejazd w odcinkach dróg objętych remontem lub w trakcie budowy. Okazuje się zatem, że polska infrastruktura jest „zbyt nowa” aby swobodnie z niej korzystać, a ilość wymogów formalnych ciągle rośnie.

Jak w takich warunkach firmy transportowe wyobrażają sobie budowę elektrowni jądrowych? Czy dostaną zgody na dowiezienie elementów?

Budowa elektrowni jądrowej będzie mocno medialna i polityczna więc spodziewamy się przychylności ze strony organów publicznych w kontekście transportowym. Niestety presja czasu lub nieprzewidziane okoliczność mogą uniemożliwić legalne wykonanie transportów.

Dlaczego?

Przykład sprzed kilku tygodni: firma zajmująca się transportem transformatorów. Sytuacja dzieje się na Śląsku (dobra infrastruktura drogowa). Park przemysłowy w miejscowości X, rozdzielnia państwowa zasilająca linię produkcyjną wielkiej fabryki. Spalił się transformator i został tylko 1, który pracuje na 130% obciążenia. Dostawca energii wdraża procedurę awaryjną, potrzebna pilna wymiana transformatora. Dzień później gotowy jest do załadunku zapasowy transformator w miejscowości oddalonej o 200 km. Przewoźnik na zlecenie spółki skarbu państwa rozważa podjęcie się „awaryjnego” dostarczenie transformatora. Masa całkowita pojazdu wyniesie ok. 130 t, transformator potrzebny „na wczoraj”, a uzyskanie zezwolenia trwa 4 tygodnie. Powstaje zatem pytanie: jechać bez zezwolenia i zapewnić ciągłość dostaw prądu, czy czekać 3-4 tygodnie, aż GDDKIA potwierdzi, że 130 ton (tak jak miało to już miejsce setki razy na tej trasie) może jechać?

Zleceniodawca pewno nie chce czekać…

Jak nietrudno się domyśleć, park przemysłowy nie pyta o zezwolenia, dostawca energii nie pyta o zezwolenia, ba, wymagają natychmiastowej dostawy. Zgodnie z ustawą o ruchu drogowym w tej sytuacji przewoźnik powinien „stać na straży prawa” i odmówić przejazdu.