Składając zeznania przed Podkomisją Czystego Powietrza, Klimatu i Bezpieczeństwa Jądrowego Senackiej Komisji ds. Środowiska i Robót Publicznych Andrew Boyle, współprezes Boyle Transportation z siedzibą w Massachusetts i pierwszy wiceprezes American Trucking Associations powiedział Kongresowi, że branża transportowa jest zaangażowana w dalszą redukcję emisji, ale regulacje muszą być technicznie wykonalne, mieć zasięg krajowy i opierać się na realistycznym harmonogramie wdrożenia. – Chociaż podzielamy pasję do pojazdów elektrycznych w samochodach osobowych i pojazdach lekkich, powielanie tej koncepcji motoryzacyjnej na branżę transportu ciężarowego jest ogromnym błędem – powiedział Boyle.
Drogi tabor i ładowarki
Występując przez komisją Boyle przypomniał, że ciężarówki z silnikiem diesla mogą tankować w dowolnym miejscu w kraju przez 15 minut, a następnie przejechać około 2200 mil, zanim ponownie zatankują. – Z kolei dzisiejsze elektryczne ciężarówki akumulatorowe mają zasięg około 250–330 mil, a ich ładowanie zajmuje do dziesięciu godzin – porównywał przedstawiciel ATA.
Czytaj więcej
Unijna polityka klimatyczna pozbawi państwa wpływów z podatków od paliw. Komisja Europejska obciąży podatkami przebieg samochodów.
Elektryczne ciężarówki są mniej efektywne od spalinowych, ważące 3-5 ton baterie ograniczają ładowność samochodów, mniejsze są także dobowe przebiegi. – Do przewiezienia tej samej ilości ładunków potrzebowalibyśmy znacznie więcej ciężarówek, a każda z nich kosztowałaby 2–3 razy więcej niż porównywalna ciężarówka z silnikiem diesla. Przekształcenie amerykańskiej floty ciężarówek klasy 8 w pojazdy elektryczne wymagałoby inwestycji o wartości 1 biliona dolarów, która ostatecznie trafiłaby do konsumentów – szacował Boyle.
Wysokiej mocy ładowarka to koszt 100 tys. dol. Stacja paliw obsłuży w godzinę 4-5 ciężarówek, gdy stacja ładowania 2-3 dziennie. Każde miejsce parkowania wymagać będzie ładowarki, a w już teraz brakuje miejsc do parkowania.
