Amerykańscy przewoźnicy sceptycznie o elektrycznych ciężarówkach

W USA potrzeba bilion dolarów na zastąpienie diesli elektrykami. Do tego jeszcze niezbędne są wydatki na sieć ładowarek. Czy klienci przewoźników uniosą ten ciężar?

Publikacja: 13.09.2023 09:53

Amerykańscy przewoźnicy sceptycznie o elektrycznych ciężarówkach

Freightliner

Foto: Freightliner

Składając zeznania przed Podkomisją Czystego Powietrza, Klimatu i Bezpieczeństwa Jądrowego Senackiej Komisji ds. Środowiska i Robót Publicznych Andrew Boyle, współprezes Boyle Transportation z siedzibą w Massachusetts i pierwszy wiceprezes American Trucking Associations powiedział Kongresowi, że branża transportowa jest zaangażowana w dalszą redukcję emisji, ale regulacje muszą być technicznie wykonalne, mieć zasięg krajowy i opierać się na realistycznym harmonogramie wdrożenia. – Chociaż podzielamy pasję do pojazdów elektrycznych w samochodach osobowych i pojazdach lekkich, powielanie tej koncepcji motoryzacyjnej na branżę transportu ciężarowego jest ogromnym błędem – powiedział Boyle. 

Drogi tabor i ładowarki

Występując przez komisją Boyle przypomniał, że ciężarówki z silnikiem diesla mogą tankować w dowolnym miejscu w kraju przez 15 minut, a następnie przejechać około 2200 mil, zanim ponownie zatankują. – Z kolei dzisiejsze elektryczne ciężarówki akumulatorowe mają zasięg około 250–330 mil, a ich ładowanie zajmuje do dziesięciu godzin – porównywał przedstawiciel ATA. 

Czytaj więcej

Nowa odsłona podatków dla zmotoryzowanych

Elektryczne ciężarówki są mniej efektywne od spalinowych, ważące 3-5 ton baterie ograniczają ładowność samochodów, mniejsze są także dobowe przebiegi. – Do przewiezienia tej samej ilości ładunków potrzebowalibyśmy znacznie więcej ciężarówek, a każda z nich kosztowałaby 2–3 razy więcej niż porównywalna ciężarówka z silnikiem diesla. Przekształcenie amerykańskiej floty ciężarówek klasy 8 w pojazdy elektryczne wymagałoby inwestycji o wartości 1 biliona dolarów, która ostatecznie trafiłaby do konsumentów – szacował Boyle. 

Wysokiej mocy ładowarka to koszt 100 tys. dol. Stacja paliw obsłuży w godzinę 4-5 ciężarówek, gdy stacja ładowania 2-3 dziennie. Każde miejsce parkowania wymagać będzie ładowarki, a w już teraz brakuje miejsc do parkowania. 

Wyjaśnił, że przewoźnicy zainteresowani elektrycznymi ciężarówkami musieli odstąpić od pomysłu, ponieważ zakłady energetyczne nie były w stanie dostarczyć mocy, a ich przedstawiciele nawet nie próbowali dawać nadziei na prędką zamianę tego stanu rzeczy. – Nie możemy pozwolić, aby nierealistyczne harmonogramy, mozaika stanów i technicznie niewykonalne przepisy spowodowały niepowodzenie transportu ciężarowego. Pamiętajcie, dostarczamy żywność, lekarstwa i odżywki dla niemowląt. Porażka nie jest niewygodna; to katastrofa – podkreślił Boyle. 

Zlikwidować wąskie gardła dróg

Przypomniał postępy branży w ograniczaniu emisji. – Dzisiejsze ekologiczne ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym wytwarzają o 99% mniej emisji niż te z lat 80 – wskazał wiceprezes ATA. 

Przypisując ten postęp innowacjom i możliwym do osiągnięcia standardom krajowym, Boyle przestrzegł przed utworzeniem przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych mozaiki przepisów stanowych w ramach udzielania odstępstwa od kalifornijskiej zasady „Advanced Clean Trucks”, która w dużej mierze opiera się na przyjęciu elektrycznych ciężarówek. 

Czytaj więcej

Nadchodzi nowa generacja ciężarówek Jelcz. Tylko kierownica została taka sama

Pomimo najbardziej wyśrubowanych norm czystości spalin, Kalifornia ma jedną z najstarszych w USA flot, w której 52 proc. ciężarówek klasy 8 (porównywalne do unijnych tirów) nie spełnia limitów EPA z 2010 roku, gdy dla całych Stanów jest to 47 proc. 

ATA uważa, że lepszą inwestycją jest likwidacja wąskich gardeł w sieci autostrad, przez które samochody stają w korkach, co rocznie kosztuje przewoźników 75 mld dol. i powodują marnowanie 6,87 miliarda galonów paliwa. 

Składając zeznania przed Podkomisją Czystego Powietrza, Klimatu i Bezpieczeństwa Jądrowego Senackiej Komisji ds. Środowiska i Robót Publicznych Andrew Boyle, współprezes Boyle Transportation z siedzibą w Massachusetts i pierwszy wiceprezes American Trucking Associations powiedział Kongresowi, że branża transportowa jest zaangażowana w dalszą redukcję emisji, ale regulacje muszą być technicznie wykonalne, mieć zasięg krajowy i opierać się na realistycznym harmonogramie wdrożenia. – Chociaż podzielamy pasję do pojazdów elektrycznych w samochodach osobowych i pojazdach lekkich, powielanie tej koncepcji motoryzacyjnej na branżę transportu ciężarowego jest ogromnym błędem – powiedział Boyle. 

Pozostało 85% artykułu
Elektromobilność
Elektryczne autobusy potrzebują wtyczek i kroplówki
Elektromobilność
Wnioski po pożarach elektrycznych autobusów
Elektromobilność
Przemysł motoryzacyjny porażony prądem
Elektromobilność
Europejscy producenci autobusów boją się chińskiej konkurencji
Materiał Promocyjny
Klimat a portfele: Czy koszty transformacji zniechęcą Europejczyków?
Elektromobilność
Czy wodór zastąpi olej napędowy?