Rada zagłosowała 16 października za utrzymaniem proponowanych przez Komisję Europejską limitów emisji CO2 przez samochody ciężarowe. Rada popiera nierealistyczny cel redukcji emisji dla producentów o 45% od 2030 r., co stanowi wzrost o 15% w porównaniu z obecnymi celami regulacyjnymi dotyczącymi norm CO2. Do 2040 r. cel wzrośnie do 90%.
Infrastruktura z tyłu
Chociaż państwa członkowskie uwzględniły niektóre obawy branży, zaproponowane cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych i autobusów pozostają bardzo ambitne w świetle niewystarczających warunków, które należy regularnie corocznie oceniać. – Bardzo ambitne cele w zakresie emisji CO2 dla producentów samochodów ciężarowych i autobusów nie mogą zostać osiągnięte wyłącznie przez producentów – podkreśla dyrektor generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA Sigrid de Vries.
Czytaj więcej
Chiński armator NewNew Line Shipping wypróbował nową linię kontenerową łączącą Chiny i bałtyckie porty Rosji przez Ocean Arktyczny.
Uważa, że ustawodawcy muszą dostosować poziomy ambicji określone dla producentów pojazdów do poziomów ambicji pozostałych zainteresowanych stron, od dostawców i operatorów infrastruktury po operatorów transportu drogowego, przewoźników i spedytorów oraz operatorów transportu publicznego. – Jeżeli brakuje prywatnej i publicznie dostępnej infrastruktury do ładowania i tankowania, a przewoźnicy nie mogą korzystać z pojazdów tak elastycznie, jak z modeli konwencjonalnych, jak przekonać klientów do przejścia na pojazdy zeroemisyjne? Jedyne, czego powinniśmy się spodziewać, to solidny system monitorowania zapewniający, że wszyscy podążają tą samą ścieżką – podkreśla de Vries.
Zauważa, że pojazdy zeroemisyjne są tylko częścią układanki. – Niezależnie od tego, czy są to ciężarówki, autobusy czy autokary napędzane akumulatorami, ogniwami paliwowymi, czy też napędzane wodorem, nasi producenci inwestują miliardy w technologie, które wesprą europejską ekologiczną transformację transportu ciężkiego. Jednak na rynku B2B należy położyć znacznie większy nacisk na warunki sprzyjające – zaznacza dyrektor ACEA.
Przypomina, że ustawodawcy muszą także uwzględnić odrębne potrzeby infrastrukturalne bardzo różnych segmentów pojazdów. – Na przykład autokary będą wymagały dostępu do stacji ładowania i uzupełniania o dużej mocy w bardzo określonych lokalizacjach, podczas gdy ciężarówki dalekobieżne będą potrzebować bezproblemowego dostępu do ładowania lub uzupełniania paliwa na trasie na europejskich drogach – wymienia de Vries.
Czytaj więcej
Zarząd DB Cargo planuje oszczędności i redukcję personelu, aby od 2024 roku spółka wykazywała zyski.
Szalone tempo zmian
Ten sam argument podnoszą przewoźnicy, którzy obawiają się, że zostaną sami z koniecznością poniesienia dużych inwestycji w nowy tabor i infrastrukturę, aby spełnić wyśrubowane limity, które będą obowiązywać już od 2030 roku. – W praktyce oznacza to, że za zaledwie sześć lat nie więcej niż połowa nowo wyprodukowanych samochodów ciężarowych i autokarów będzie wyposażona w te same technologie, które widzimy obecnie na drogach. Całkowicie ignoruje to rzeczywistość, w której infrastruktura dla pojazdów zeroemisyjnych nie będzie gotowa do masowego wdrożenia na obszarach miejskich i sieciach dróg UE. Nawet obecny cel 30% jest trudny do osiągnięcia – zaznacza dyrektor ds. rzecznictwa IRU UE Raluca Marian.
Poprawki naniesione przez KE w marcu nie zadowalają przedsiębiorców. – Mimo że Rada utrzymała niewielki, 10-procentowy margines dla pojazdów ciężarowych napędzanych paliwem neutralnym pod względem emisji po 2040 r., okno to może okazać się zbyt małe, aby zachęcić producentów i producentów paliw do budowy i wspierania pojazdów ciężarowych neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla, które są absolutnie niezbędne do niektórych operacji – uważa Marian.
W przypadku autobusów rada przystała na 100-procentowy poziom ograniczeń do 2035 roku, ale przyjęła 85-procentowy limit na 2030 rok. – Z zadowoleniem przyjmujemy wprowadzenie przez Radę niuansów i dawki rzeczywistości do prawodawstwa poprzez wyjaśnienie rozróżnienia między autobusami miejskimi i międzymiastowymi – zaznaczyła przedstawicielka IRU.
Kontrola postępu
Zgodnie z zaleceniami branży Rada postanowiła przyspieszyć z 2028 na rok 2027 klauzulę przeglądu celów, co zapewni nowemu przywództwu politycznemu UE, które pojawi się w przyszłym roku, wystarczająco dużo czasu na zakończenie prac przed terminem przypadającym na rok 2030.
Jedną z kwestii, którą Komisja będzie musiała zgłosić w ramach swojego przeglądu, jest postęp w rozmieszczaniu publicznej i prywatnej infrastruktury do ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów objętych omawianym rozporządzeniem.
Czytaj więcej
Pragmatyczne podejście komisji ENVI zostało przyjęte z zadowoleniem przez użytkowników oraz producentów samochodów.
W ramach przeglądu Komisja będzie również musiała dokonać oceny roli współczynnika korygującego emisję dwutlenku węgla w celu dostosowania emisji CO2 pojazdów pod kątem zgodności, biorąc pod uwagę intensywność emisji gazów cieplarnianych i udział paliw neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla. – Rok 2027 powinien być absolutnie najpóźniejszym terminem, w którym UE może sprawdzić, czy istnieją warunki umożliwiające osiągnięcie niezwykle ambitnych celów, jakie postawiła przed branżą – zaznacza Marian.
Dodaje, że długo oczekiwany współczynnik korygujący emisję dwutlenku węgla będzie odgrywał kluczową rolę w zapewnieniu, że transformacja nie będzie szkodliwa dla obywateli i gospodarek UE. – Dlatego też niefortunne jest, że ogólne podejście Rady odłożyło wprowadzenie tej regulacji do prawa. Współczynnik korygujący emisję dwutlenku węgla zapewni przewidywalność przyszłych inwestycji przewoźników w czyste paliwa – tłumaczy przedstawicielka IRU. Zaznacza, że liczy na bardziej pragmatyczne podejście przedstawicieli Parlamentu europejskiego.
