Państwa członkowskie UE za utrzymaniem limitów emisji CO2

Przewoźnicy i producenci ciężarówek niezadowoleni z utrzymania ostrych limitów emisji CO2. Wskazują na brak infrastruktury uniemożliwiający popularyzację nowych napędów.

Publikacja: 17.10.2023 18:17

Państwa członkowskie UE za utrzymaniem limitów emisji CO2

Foto: GDDKiA

Rada zagłosowała 16 października za utrzymaniem proponowanych przez Komisję Europejską limitów emisji CO2 przez samochody ciężarowe. Rada popiera nierealistyczny cel redukcji emisji dla producentów o 45% od 2030 r., co stanowi wzrost o 15% w porównaniu z obecnymi celami regulacyjnymi dotyczącymi norm CO2. Do 2040 r. cel wzrośnie do 90%. 

Infrastruktura z tyłu

Chociaż państwa członkowskie uwzględniły niektóre obawy branży, zaproponowane cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych i autobusów pozostają bardzo ambitne w świetle niewystarczających warunków, które należy regularnie corocznie oceniać. – Bardzo ambitne cele w zakresie emisji CO2 dla producentów samochodów ciężarowych i autobusów nie mogą zostać osiągnięte wyłącznie przez producentów – podkreśla dyrektor generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA Sigrid de Vries. 

Czytaj więcej

Otwarta arktyczna droga dla kontenerowców

Uważa, że ustawodawcy muszą dostosować poziomy ambicji określone dla producentów pojazdów do poziomów ambicji pozostałych zainteresowanych stron, od dostawców i operatorów infrastruktury po operatorów transportu drogowego, przewoźników i spedytorów oraz operatorów transportu publicznego. – Jeżeli brakuje prywatnej i publicznie dostępnej infrastruktury do ładowania i tankowania, a przewoźnicy nie mogą korzystać z pojazdów tak elastycznie, jak z modeli konwencjonalnych, jak przekonać klientów do przejścia na pojazdy zeroemisyjne? Jedyne, czego powinniśmy się spodziewać, to solidny system monitorowania zapewniający, że wszyscy podążają tą samą ścieżką – podkreśla de Vries. 

Zauważa, że pojazdy zeroemisyjne są tylko częścią układanki. – Niezależnie od tego, czy są to ciężarówki, autobusy czy autokary napędzane akumulatorami, ogniwami paliwowymi, czy też napędzane wodorem, nasi producenci inwestują miliardy w technologie, które wesprą europejską ekologiczną transformację transportu ciężkiego. Jednak na rynku B2B należy położyć znacznie większy nacisk na warunki sprzyjające – zaznacza dyrektor ACEA. 

Przypomina, że ustawodawcy muszą także uwzględnić odrębne potrzeby infrastrukturalne bardzo różnych segmentów pojazdów. – Na przykład autokary będą wymagały dostępu do stacji ładowania i uzupełniania o dużej mocy w bardzo określonych lokalizacjach, podczas gdy ciężarówki dalekobieżne będą potrzebować bezproblemowego dostępu do ładowania lub uzupełniania paliwa na trasie na europejskich drogach – wymienia de Vries. 

Czytaj więcej

DB Cargo na diecie

Szalone tempo zmian

Ten sam argument podnoszą przewoźnicy, którzy obawiają się, że zostaną sami z koniecznością poniesienia dużych inwestycji w nowy tabor i infrastrukturę, aby spełnić wyśrubowane limity, które będą obowiązywać już od 2030 roku. – W praktyce oznacza to, że za zaledwie sześć lat nie więcej niż połowa nowo wyprodukowanych samochodów ciężarowych i autokarów będzie wyposażona w te same technologie, które widzimy obecnie na drogach. Całkowicie ignoruje to rzeczywistość, w której infrastruktura dla pojazdów zeroemisyjnych nie będzie gotowa do masowego wdrożenia na obszarach miejskich i sieciach dróg UE. Nawet obecny cel 30% jest trudny do osiągnięcia – zaznacza dyrektor ds. rzecznictwa IRU UE Raluca Marian. 

Poprawki naniesione przez KE w marcu nie zadowalają przedsiębiorców. – Mimo że Rada utrzymała niewielki, 10-procentowy margines dla pojazdów ciężarowych napędzanych paliwem neutralnym pod względem emisji po 2040 r., okno to może okazać się zbyt małe, aby zachęcić producentów i producentów paliw do budowy i wspierania pojazdów ciężarowych neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla, które są absolutnie niezbędne do niektórych operacji – uważa Marian. 

W przypadku autobusów rada przystała na 100-procentowy poziom ograniczeń do 2035 roku, ale przyjęła 85-procentowy limit na 2030 rok. – Z zadowoleniem przyjmujemy wprowadzenie przez Radę niuansów i dawki rzeczywistości do prawodawstwa poprzez wyjaśnienie rozróżnienia między autobusami miejskimi i międzymiastowymi – zaznaczyła przedstawicielka IRU. 

Kontrola postępu

Zgodnie z zaleceniami branży Rada postanowiła przyspieszyć z 2028 na rok 2027 klauzulę przeglądu celów, co zapewni nowemu przywództwu politycznemu UE, które pojawi się w przyszłym roku, wystarczająco dużo czasu na zakończenie prac przed terminem przypadającym na rok 2030. 

Jedną z kwestii, którą Komisja będzie musiała zgłosić w ramach swojego przeglądu, jest postęp w rozmieszczaniu publicznej i prywatnej infrastruktury do ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów objętych omawianym rozporządzeniem. 

Czytaj więcej

Parlament Europejski poparł złagodzoną wersję Euro VII

W ramach przeglądu Komisja będzie również musiała dokonać oceny roli współczynnika korygującego emisję dwutlenku węgla w celu dostosowania emisji CO2 pojazdów pod kątem zgodności, biorąc pod uwagę intensywność emisji gazów cieplarnianych i udział paliw neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla. – Rok 2027 powinien być absolutnie najpóźniejszym terminem, w którym UE może sprawdzić, czy istnieją warunki umożliwiające osiągnięcie niezwykle ambitnych celów, jakie postawiła przed branżą – zaznacza Marian. 

Dodaje, że długo oczekiwany współczynnik korygujący emisję dwutlenku węgla będzie odgrywał kluczową rolę w zapewnieniu, że transformacja nie będzie szkodliwa dla obywateli i gospodarek UE. – Dlatego też niefortunne jest, że ogólne podejście Rady odłożyło wprowadzenie tej regulacji do prawa. Współczynnik korygujący emisję dwutlenku węgla zapewni przewidywalność przyszłych inwestycji przewoźników w czyste paliwa – tłumaczy przedstawicielka IRU. Zaznacza, że liczy na bardziej pragmatyczne podejście przedstawicieli Parlamentu europejskiego. 

Rada zagłosowała 16 października za utrzymaniem proponowanych przez Komisję Europejską limitów emisji CO2 przez samochody ciężarowe. Rada popiera nierealistyczny cel redukcji emisji dla producentów o 45% od 2030 r., co stanowi wzrost o 15% w porównaniu z obecnymi celami regulacyjnymi dotyczącymi norm CO2. Do 2040 r. cel wzrośnie do 90%. 

Infrastruktura z tyłu

Pozostało 94% artykułu
Elektromobilność
Co z ładowarkami dla ciężarówek?
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Elektromobilność
Powstanie polsko-amerykański zakład recyklingu akumulatorów
Elektromobilność
Elektryczna czy wodorowa przyszłość autobusów?
Elektromobilność
Nadchodzi nowa generacja Solarisów
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Elektromobilność
Orlen ma własną technologię produkcji wodoru