Przewoźnicy walczą z kryzysem i nowymi napędami

Branża logistyczna i transportowa liczy, że w tym roku wyjdzie z dołka, w jakim znalazła się w 2023 roku i zaraz będzie musiała inwestować w elektryczne ciężarówki.

Publikacja: 29.02.2024 07:39

Przewoźnicy walczą z kryzysem i nowymi napędami

Foto: Daimler Truck

Polski sektor TSL znajduje się obecnie w trudnej sytuacji. Towarów do przewiezienia jest mniej, a samochodów czekających na kursy dużo – przyznaje wiceprzewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Jerzy Gębski. – Gdy koniunktura się poprawi ceny za transport wzrosną, ale nie każdy przedsiębiorca będzie w stanie przeczekać kryzys i wziąć na siebie jeszcze większe obciążenia – zaznacza Gębski. 

Spadki na giełdach

Timocom podlicza, że rok 2023 charakteryzował się znacznym spadkiem liczby ofert frachtów na rynku spot. W całej Europie liczba ładunków spadła w zeszłym roku o 31% w stosunku do 2022. W Niemczech spadek wyniósł aż 40%. 

Czytaj więcej

Cargounit wyda ponad 2 mld zł na nowe lokomotywy

Firmy ograniczają wielkości flot, w czwartym kwartale przewoźnicy zmniejszyli ilość wystawianych pojazdów ciężarowych w porównaniu do ostatniego kwartału 2022 łącznie o 15,3%. W grudniu odnotowano o 21% mniej ofert pojazdów niż w roku poprzednim. – Wiele niepokojących sygnałów gospodarczych dociera do nas np. z Niemiec. Niemiecka gospodarka jest w trudnej sytuacji, a to przecież nasz główny partner handlowy. Logistyka bardzo mocno odczuwa trwającą wojnę w Ukrainie, problemy przewoźników drogowych czy trudną sytuację frachtową na Morzu Czerwonym – niepokoi się prezes zarządu Grupy CSL Laura Hołowacz. 

Jedną z przyczyn kłopotów branży był wzrost aktywności przewoźników z Ukrainy, którzy po uwolnieniu rynku, według szacunków wykonali w 2023 w UE 1,2 mln przewozów, czyli 7,5 razy więcej niż wynosiła przedwojenna pula zezwoleń. W efekcie wielu, głównie mniejszych przewoźników, zdecydowało się na protest i blokadę wschodniej granicy. 

Rok 2024 przyniesie nieznaczną, ale jednak poprawę kondycji w transporcie i dalsze inwestycje. Będą one niezbędne, ponieważ Parlament Europejski i Rada osiągnęły 18 stycznia porozumienie określające cele redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężarowych o 45% na lata 2030–2034, 65% na lata 2035–2039 i 90% od 2040 roku w porównaniu z poziomami z 2019 roku.

FM Logistic wraz z klientami już testowało samochód dostawczy do dystrybucji lokalnej oraz ciężarówkę na średnie dystanse. – Wprowadzenie coraz bardziej wydajnych baterii oraz rozwój infrastruktury ładowania sprawią, że zwiększą się dystanse dostępne dla elektryków. Wtedy nic nie stanie na przeszkodzie, by floty samochodów ciężarowych i dostawczych były coraz bardziej zelektryfikowane – uważa kierownik spedycji międzynarodowej w FM Logistic Adrian Gradowski. 

Pojawią się nowe napędy

Elektryczny Actros w 40-tonowym zestawie potrzebuje 120 kWh energii na pokonanie 100 km, gdy dieslowski 250 kWh (odpowiada to 25,5 litrom oleju napędowego). Na jeden kilometr Actros A600 zużywa 1,2 kWh energii. 

Czytaj więcej

Najwięksi na świecie właściciele statków

W Polsce roczny rachunek za energię za 5 lat będzie mniejszy o 26 tys. euro (zakładając 0,25 centów za kWh energii elektrycznej i 1,05 euro za litr ON), zaś we Francji o 97 tys. euro.

Volvo FH z bateriami o pojemności 540 kWh ma zasięg 300-350 km, co oznacza zużycie 1,5-1,8 kWh/km.

Specjaliści Daimler uważają, że wraz z postępem w budowie baterii, falowników i silników elektrycznych, możliwe będzie zejście poniżej 1 kWh energii na kilometr. Zużycie energii jest mniejsze niż w dieslu, ale wysoka cena zakupu i tak odstrasza operatów, bo jest 2-3 razy wyższa. Dlatego rząd niemiecki oferuje dopłatę pokrywającą 80 proc. różnicy w cenie zakupu diesla i elektryka oraz w instalacji ładowarki, francuski 60 proc. Rząd holenderski zwraca 37 proc. poniesionych nakładów na elektryka i infrastrukturę. Madryt dopłaca do 190 tys. euro za pojazd i pokrywa do 60 proc. wydatków w infrastrukturę. Dopłaty pojawią się także w Polsce, Ministerstwo Klimatu i Środowiska opracowało już projekt ustawy, na wsparcie zapewnione są 3 mld zł. 

Dla przedsiębiorców istotna jest opłacalność inwestycji w napędy elektryczne. Prof. David Cebon, dyrektor Studiów Sustainable Road Freight na Uniwersytecie w Cambridge wylicza, że przy 6-letnim okresie użytkowania, samochód ciężarowy z akumulatorem o pojemności 500 kWh i zasilaniem napowietrznym będzie tańszy w utrzymaniu od diesla.  

Czytaj więcej

Raben skonsolidował ubiegłoroczne zakupy

Gradowski przypuszcza, że w 2024 roku można spodziewać się innowacyjnych rozwiązań, takich jak pojazdy zasilane wodorem. – Zobligowane przepisami firmy transportowe będą bowiem aktywnie dążyły do zmniejszenia śladu węglowego swojej działalności i szukały różnych opcji. Wpłynie to na szybszy rozwój nowych technologii i strategii logistycznych – przekonuje Gradowski. 

Polski sektor TSL znajduje się obecnie w trudnej sytuacji. Towarów do przewiezienia jest mniej, a samochodów czekających na kursy dużo – przyznaje wiceprzewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Jerzy Gębski. – Gdy koniunktura się poprawi ceny za transport wzrosną, ale nie każdy przedsiębiorca będzie w stanie przeczekać kryzys i wziąć na siebie jeszcze większe obciążenia – zaznacza Gębski. 

Spadki na giełdach

Pozostało 91% artykułu
Elektromobilność
Co z ładowarkami dla ciężarówek?
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Elektromobilność
Powstanie polsko-amerykański zakład recyklingu akumulatorów
Elektromobilność
Elektryczna czy wodorowa przyszłość autobusów?
Elektromobilność
Nadchodzi nowa generacja Solarisów
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Elektromobilność
Orlen ma własną technologię produkcji wodoru