W całej Europie koleje przygotowują się do przewozów węgla. – Nawet w Niemczech słychać, że priorytetem dla kolei będą przewozy węgla, ponieważ rzeki z niskim poziomem wody mają małą przepustowość. W Polsce widzimy malejące przewozy kontenerowe PKP Cargo, które już przygotowuje się do przewozów węgla – wskazuje dyrektor sprzedaży DCT Gdańsk Marcin Kamola.
Czytaj więcej
Po pandemicznym 2020 roku, kolejny przyniósł zdecydowane odbicie, wzrosły przychody i zatrudnienie.
Obawia się, że terminal nie zwiększy szybko 39-procentowego udziału kolei w przewozach kontenerów.
Węgiel w górę, kontenery stabilnie
Branża prognozuje, że nadchodzą trudne miesiące dla zleceniodawców transportu, operatorom kolejowym brakuje taboru i maszynistów. – Zauważalny jest spadek dostępności rozwiązań intermodalnych obsługujących znaczną część ładunków z portów w głąb kontynentu, związany głównie z priorytetyzacją transportu węgla względem kontenerów – tłumaczy dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics Przemysław Komar.
Wiodąca w naszej części Europy spółka wynajmująca lokomotywy Cargounit szybko powiększa flotę. –Odnotowujemy wzrost ilości zapytań o najem lokomotyw, co wynika z dobrej koniunktury w branży kolejowej, która jest widoczna od drugiej połowy ubiegłego roku oraz w związku ze wzrostem wolumenów towarów transportowanych z Ukrainy do Polski. Skokowy wzrost zapotrzebowania można zauważyć zwłaszcza w obszarze najmu wagonów do przewozu towarów sypkich tzw. węglarek, wzrost zapotrzebowania na tabor do przewozów intermodalnych jest stabilny – ocenia prezes zarządu Cargounit Łukasz Boroń.
Czytaj więcej
Komisja Europejska zastanawia się, czy zabronić umów między kontenerowymi armatorami. Duzi zwiększyli zyski znacznie bardziej od małych.
Dodaje, że w związku z blokadą portów morskich na Ukrainie, jego firma odnotowuje zwiększone zapotrzebowanie na tabor do przewozu koleją towarów uprzednio eksportowanych drogą morską. Dodatkowo w Polsce PKP Cargo przekierowuje zasoby taborowe do przewozu węgla w związku z koniecznością zabezpieczenia strategicznych rezerw węgla przed sezonem zimowym.
Oblężone porty
Spodziewane trudności w przewozach kontenerów nadchodzą w złym momencie. Sytuacja w portach Polski i Morza Północnego już jest zła. – Od kilku miesięcy porty Europy Północnej mierzą się z kongestią. Jej źródeł należy upatrywać w kilku zjawiskach: spadku efektywności operacji portowych w związku z zachorowaniami na Covid, rosnącą presją strajkową pracowników portowych czy spiętrzeniem ładunków adresowanych do Rosji, które nie zostały dostarczone do tego kraju z powodu zawieszenia serwisów przez niektórych armatorów. Na te zjawiska należy nałożyć rosnący czas przetrzymywania kontenerów w portach przez klientów – wymienia dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics.
BCT Gdynia powiększyła niedawno place składowe, ale i tak terminal przyjmuje kontenery na eksport na wcześniej 4 dni przed wysyłką. – Na kierunku eksportowym z Europy Północnej do Ameryki Północnej ciągle występują duże utrudnienia związane m.in. z kongestiami w portach amerykańskich i europejskich, co pośrednio wpływa na ograniczenie przestrzeni na statkach i mocne rozregulowanie regularności wypłynięć – tłumaczy Komar.
Czytaj więcej
Importerzy mają pełne magazyny i spodziewają się malejącej sprzedaży. Armatorzy już wycofują część statków z obsługi linii dalekowschodnich.
Także przedstawiciel Portu Hamburg Maciej Brzozowski przyznaje, że port boryka się z problemami operacyjnymi, wynikającymi z zatorów i malejącej przepustowości transportu lądowego. Powodem są remonty na niemieckiej sieci kolejowej. Podobnie jest w Polsce. – Modernizacje i remonty sieci kolejowej to główna obecnie przyczyna rozchwianej terminowości dostaw intermodalnych. Na wrzesień zapowiedziano tygodniowe wyłączenie BCT Gdynia z obsługi kolejowej – podkreśla przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
Wakacje ulgi nie przyniosły
Sytuacja nie poprawiła się podczas wakacji. – Nie widzę pozytywnego wpływu okresu wakacyjnego na sytuację w portach. Co do zasady czas ten jest wręcz zwykle trudniejszy dla tego segmentu rynku, co wiąże się z okresem urlopowym, a co za tym idzie niższą dostępnością zarówno pracowników portowych jak i kierowców. Szczególnie tegoroczny okres wakacyjny jest wyzwaniem dla portów za sprawą nagłego wzrostu popytu na transport drogowy w związku ze zmniejszeniem dostępności transportu intermodalnego. Nadanie przez rządy niektórych krajów priorytetu kolejowej obsługi węgla względem kontenerów było dla rynku zaskoczeniem i na pewno wpłynęło na pogłębienie trudnej sytuacji w portach – przyznaje dyrektor Rohlig Suus Logistics.
Czytaj więcej
Komisja Europejska zgodziła się na wydłużenie czasu pracy kierowcy, odstępstwo obowiązuje do końca września. Przewoźnicy chcieliby stałego wydłużen...
Wskazuje także na niesprzyjające okoliczności w transporcie drogowym. – Od kilku lat dużo mówi się o problemie niskiego zainteresowania zawodem kierowcy wśród młodych ludzi, co skutkuje niedostateczną podażą możliwości obsługi ładunków z portów transportem drogowym, co szczególnie mocno branża odczuwa właśnie teraz – gdy ograniczenia w dostępności rozwiązań kolejowych znacząco zwiększają popyt na rozwiązania kołowe. Jak widać porty europejskie mierzą się teraz z szeregiem wyzwań, za którymi stoją głębsze przyczyny. Taki obraz sprawia, że trudno dziś optymistycznie patrzeć na sytuację w tym obszarze rynku. Warto zrozumieć z czym się obecnie mierzą porty, zaakceptować te zjawiska i dostosować swoje działania biznesowe do tych nowych realiów – uprzedza Komar.
