Firma doradcza Alphaliner w tym tygodniu podliczyła wyniki armatorów kontenerowych za II kwartał. Statystyka pokazuje, że wzrost rentowności największych przewoźników znacznie przewyższa dynamikę małych i średnich linii, podał portal Loadstar. 

Zyski na samym szczycie

Analitycy Alphaliner wskazują, że zarobki dla średnich i małych linii zwykle wzrosły o 100% do 700% w latach 2019-2021. Z kolei 10 największych przewoźników zwiększyło swoje zyski o od 1000% do prawie 6 000%.

Czytaj więcej

Najlepszy rok w historii branży TSL. Ranking Logistyki

Alphaliner także porównał branżę w 2017 roku z obecnym rynkiem. Współcześnie dziesięciu największych przewoźników ma pojemność 21,8 mln TEU, a kolejne 20 linii ma łączną pojemność zaledwie 2,5 mln TEU.

Z kolei pięć lat temu, w połowie sierpnia, skumulowana zdolność przewozowa pierwszej dziesiątki przewoźników wynosiła 15,4 mln TEU, przy 3,2 mln TEU pojemności linii z rankingu 11-30. 

Alphaliner dodał, że przepaść między obecnym wiodącym przewoźnikiem MSC z pojemnością 4 476 201 TEU a 20-tą linią SM Line z 93 410 TEU powiększyła się w ostatnich pięciu latach o ponad 1 mln TEU. 

W artykule Loadstar analitycy Alphaliner podkreślają, że konsolidacja jest skoncentrowana na samym szczycie, liczba „superprzewoźników” obsługujących ponad 1 mln TEU wzrosła tylko o jeden, z sześciu do siedmiu w ostatnich pięciu latach. Było to spowodowane połączeniem trzech japońskich linii w ONE, a nie rozwojem mniejszych przewoźników. 

Pacyfik i Atlantyk

Alphaliner uważa, że wyniki ankiety sugerują stworzenie się rynku „dwóch prędkości”: armatorów o wysokim pokryciu zdolności przewozowych kontraktami oraz drugiej grupy, uzależnionej od rynku chwilowego. 

Czytaj więcej

Szczytu przewozowego z Chin nie będzie

Dynamika wzrostu zysków zależy także od obsługiwanego akwenu. Alphaliner zauważył, że niektóre linie azjatyckie, których zyski rosły szybciej niż u konkurentów, ze względu na większy udział w przewozach przez Pacyfik, teraz szybciej odnotowują spadek zysków. 

Yang Ming i Wan Hai to przewoźnicy, którzy odnotowali spadek przychodów i zysku netto w ostatnim kwartale, wskazuje Alphaliner. Obaj przewoźnicy odnotowali spadek swoich zarobków w drugim kwartale 2022 roku w porównaniu z poprzednim kwartałem, a południowokoreański przewoźnik HMM odnotował pierwszy spadek kwartalnych zysków operacyjnych po wzrostach w siedmiu kolejnych kwartałach. 

Analitycy Alphaliner podkreślają, że wyniki przewoźników pacyficznych kontrastują z liniami Maersk, Hapag-Lloyd, Evergreen i ONE, które wszystkie odnotowały wyższe zarobki za kwiecień-czerwiec w porównaniu z pierwszymi trzema miesiącami roku. 

Czego szuka Komisja Europejska?

W tych okolicznościach Komisja Europejska rozpoczyna przegląd rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych konsorcjów linii żeglugowych, aby zdecydować, czy należy je przedłużyć po jego wygaśnięciu w kwietniu 2024 roku. W prace włączył się także unijny organ antymonopolowy. Przewoźnicy, załadowcy, spedytorzy oraz operatorów portów i terminali otrzymali kwestionariusze z prośbą o wypowiedzi. 

Czytaj więcej

Transport morski zmniejszy ślad węglowy, ale za to zwiększy obszary głodu

CLECAT (Europejskie Stowarzyszenie Spedycji, Transportu, Logistyki i Usług Celnych), FEPORT (Federacja Europejskich Prywatnych Przedsiębiorstw Portowych i Terminali) oraz ESC (Europejska Rada Spedytorów) we wspólnym liście stwierdzili, że „Zdolność branży żeglugowej do wspólnego zarządzania tymi skutkami, a jednocześnie generowania zysków w wysokości ponad 186 mld dol. w 2021 r., ale kosztem reszty łańcucha dostaw, a ostatecznie konsumentów w Europie, pokazuje, że coś jest nie tak”. 

Udowodnienie ewentualnej zmowy nie będzie jednak łatwe. – Nie widzę negatywnego wpływu aliansów (2M i Ocean Alliance), każdy z armatorów prowadzi inną politykę cenową, ma różne ceny i z każdym armatorem oddzielnie negocjujemy. Skupionym w aliansach armatorom łatwiej jest wycofać statki, ale przecież taki był zamysł tworzenia aliansów – zaznacza dyrektor sprzedaży Savino Del Bene Poland Sebastian Michalik.