UTK w raporcie za 2021 rok przyznaje, że „niewystarczająca dostępność taboru do przewozu węgla oraz ograniczona przepustowość bocznic (głównie przy kopalniach) skutkowały utrudnieniami w jego dystrybucji”. W 2021 roku przewozy węgla z importu sięgnęły 6,8 mln ton. W tym roku, z powodu zakazu kupna węgla z Rosji, przewozy węgla dla gospodarstw domowych skoncentrują się w ostatnim kwartale roku. Pierwsze statki dopiero płyną z ładunkiem. – Jako porty jesteśmy przygotowani do obsługi węgla w imporcie – zapewnia rzeczniczka Zespołu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Monika Woźniak-Lewandowska.

Czytaj więcej

Najlepszy rok w historii branży TSL. Ranking Logistyki

Także spedytorzy uważają, że porty morskie poradzą sobie z zadaniem. – Przeładunki węgla to stała grupa ładunkowa od zarania np. Gdyni, którą po to zbudowano. Oprócz uciążliwości ekologicznej to prosty z punktu technologii przeładunkowej ładunek. W ostatnich latach parały się przeładunkami węgla i koksu nawet terminale drobnicowe, zmuszone do przestawienia się na ładunki masowe z powodu postępującej konteneryzacji. Obawiam się, że podstawowym problemem obsługi importowanego węgla będzie przepustowość sieci kolejowej i braki węglarek – ocenia przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.

Likwidowane pociągi

W tym roku przewozy kolejowe są o 12 proc. większe od ubiegłorocznych i wszyscy mają co wozić. PKP Cargo już reglamentuje tabor, był tydzień, że spółka poinformowała klientów, że nie będzie przewozić kontenerów do portu, poza kilkoma wyjątkami i z 20 pociągów zrobiły się 2. Spedytorzy obawiają się, że przewozy węgla, zboża i stali z Ukrainy, a w drugą stronę prawdopodobnie przewozy militarne obciążają infrastrukturę oraz zabierają przepustowość m.in. dla intermodalu. 

PKP Polskie Linie Kolejowe, które udostępniają przewoźnikom tory zapewniają, że przewóz węgla będzie priorytetem. – Na głównych trasach dowozowych przepustowość linii jest wystarczająca, aby sprostać zwiększonym przewozom – przekonuje rzeczniczka PKP PLK Magdalena Janus. 

Pociągi w kierunku portów w Gdańsku i Gdyni są głównie prowadzone po liniach nr 131 (magistrala Śląsk – trójmiejskie porty) oraz nr 9 (trasa Warszawa – Trójmiasto), zaś do portów w Szczecinie i Świnoujściu po liniach nr 273 (trasa Wrocław – Szczecin) oraz 401 (łącząca Dąbie ze Świnoujściem przez Goleniów). 

Rzeczniczka PKP PLK przypomina, że na czas przejazdu pociągów towarowych mają wpływ m.in. organizacja pracy przewoźników i zarządców bocznic oraz portów, sprawna działalność przewoźników i ciągłość w przewozach (np. dostępność załóg pociągów). 

Czytaj więcej

Magazyny zapełniane w jeden dzień

Branża kolejowa nieoficjalnie mówi, że przewozy węgla potrwają do pierwszego kwartału przyszłego roku. Rząd także spodziewa się kłopotów. Rada Ministrów przyjęła pod koniec lipca uchwałę w sprawie zabezpieczenia zdolności przeładunkowych węgla. Premier zobowiązał Weglokoks i PGE Paliwa do zakupu do końca sierpnia 4,5 mln ton węgla i jego przewóz z portów do odbiorców do 31 grudnia spółce PKP Cargo. 

„Oznacza to, że spółka musi zorganizować transport 4,5 mln ton węgla ponad tę ilość węgla, którą zobowiązała się w tym roku przewieźć na zlecenie kopalń, elektrowni, elektrociepłowni i innych odbiorów” – zauważa prezes PKP Cargo Dariusz Seliga. Spółka wyremontuje w tym roku o kilkaset węglarek więcej niż planowała. Przyznaje, że możliwa jest w tym celu także współpraca z innymi przewoźnikami. 

Dla kogo odszkodowania?

PKP Cargo zapewnia, że „będzie się starało wywiązać z wszystkich umów podpisanych z klientami na przewóz innych towarów. Co prawda decyzja premiera dopuszcza możliwość ograniczenia przez przewoźnika takich kontraktów na czas transportu węgla, i wypłacenie PKP Cargo odszkodowania przez Skarb Państwa za utracone przychody, ale Dariusz Seliga liczy, że nie będzie trzeba po ten instrument sięgać, i chce, aby ewentualną konsekwencją tej decyzji były jedynie opóźnienia w realizacji pozostałych kontraktów spółki” podaje spółka w oświadczeniu.

Czytaj więcej

Przewoźnicy stracili miliard zł na ciężarówkach LNG

Adresat odszkodowań budzi zdziwienie konkurencji. – Dziwią mnie odgórne „decyzje” czy też deklaracje, jakoby rząd wskazał PKP Cargo jako spółkę odpowiedzialną za transport węgla w tym krytycznym momencie. Uważam, że na zliberalizowanym rynku tego typu zapytania powinny trafiać na rynek, a wozić powinni ci przewoźnicy, którzy zaoferują najlepszą cenę oraz – co szczególnie ważne w okresie absolutnie zmasowanych przewozów i pewnego jak rozumiem zagrożenia bezpieczeństwa cieplno-energetycznego kraju – najwyższą jakość operacji. Mam tu na myśli punktualność, sprawność taboru czy efektywność operacji w porcie mierzoną np. liczbą torów, jakie dany przewoźnik zajmuje, zmniejszając tym samym możliwość równoległego operowania pozostałych uczestników procesu przewozowego. Abstrahując już od wątpliwości prawnych związanych z politycznym decydowaniem na teoretycznie zliberalizowanym rynku kto i co ma wozić, to odgórny wybór przewoźnika, którego wskaźniki efektywności operacyjnej są wyraźnie niższe niż u wielu prywatnych konkurentów oznacza de facto spotęgowanie problemów z wywozem węgla, a w interesie państwa jest, aby obsługa tych przewozów była realizowana przez podmioty najbardziej efektywne. Zdaniem przewoźników zrzeszonych w ZNPK dość prawdopodobną konsekwencją realizowanego obecnie scenariusza, że węgiel przewidziany do wywiezienia z portów przed sezonem jesienno-zimowym będzie wożony jeszcze w pierwszym kwartale 2023 roku – ocenia dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin.

Czytaj więcej

Krytyczny brak kierowców, Polsce też grożą puste półki w sklepach

Duże zdumienie budzi też deklaracja przyznawania PKP Cargo „rekompensat” za niezrealizowane przewozy. – Nie znam szczegółów propozycji, ale na logikę - jeśli już ktoś miałby uzyskiwać prawo do odszkodowań to powinni to być klienci, których przewozy nie zostaną zrealizowane lub wydatnie opóźnione. To klienci powinni mieć prawo wypowiedzenia niedotrzymanych umów i zaoferowania przewozów rynkowi, a nie czekać na to aż PKP Cargo – wzmocnione rekompensatą – znajdzie już dla nich czas i zasoby. Oczywiście tego typu sytuacja ma też bardziej dalekosiężne skutki: już teraz często słyszę opinie klientów, że „przewoźnicy kolejowi są niepunktualni i muszą poprawić operacje, jeśli chcą coś dla nas wozić”, pomimo że jakość realizacji przewozów przez poszczególnych przewoźników może się istotnie różnić. Potem tego typu opinia przekłada się na cały rynek kolejowy, który systematycznie, z roku na rok, traci udziały względem transportu drogowego. Z kolei system ewentualnych „rekompensat” dla PKP Cargo będzie musiał być dogłębnie zbadany pod kątem ewentualnej niedozwolonej pomocy publicznej – my jako niezależni przewoźnicy wyrażamy zaniepokojenie takimi zapowiedziami – stwierdza dyrektor ZNPK. Porty litewskie bez połączenia

Uchwała RM zakłada nawet wykorzystanie portów morskich Litwy i Łotwy. Tory litewskie, łotewskie i estońskie mają rozstaw 1520 mm. Dyrektor LTG Cargo Polska Maciej Cetnerowski przypomina, że praktycznie wszystkie przewozy kolejowe z tamtejszych portów odbywały się na wschód. – Nie ma terminali przeładunkowych węgla z 1520 na 1435, bo nigdy nie było takiej potrzeby. Nie wiem jak ten węgiel miałby przybyć z Kłajpedy, bo z Rygi na razie nikt sensownego sposobu nie znalazł. Railbaltica jest w budowie, połączy kraje Bałtyckie w pełni torem 1435 w 2028. Terminalu węglowego szybciej nikt nie wybuduje. Jednak nitka 1435 zdecydowanie jest potrzebna do portu w Kłajpedzie, ale niestety nie jest w planie inwestycji – zauważa Cetnerowski.