Śledząca przepływy ładunków firma FourKites wylicza, że po zdjęciu covidowej blokady Szanghaju, wielkości przeładunków w chińskich portach morskich są tylko o 2% mniejsze od notowanych 12 marca, na dzień przed zamrożeniem gospodarki regionu. 

W portach morskich przeładunki po dawnemu

Ministerstwo Transportu Chin podało, że przeładunki kontenerów w portach w pierwszej połowie roku wyniosły 140 mln TEU, o 3% więcej niż rok wcześniej. W lipcu dziennie przeładunki kontenerów w Szanghaju wyniosły 139 800 TEU, a więc osiągnęły poziom sprzed pandemii. – Pod koniec lipca widzimy odpływ części klientów do portów morskich, czemu sprzyja nie tylko odblokowanie wszystkich portów w Chinach, ale i malejące stawki morskich frachtów. Sytuacja jest jednak bardzo niestabilna. Ceny frachtów zmieniają się co miesiąc, a jeszcze 3-4 lata temu były ustalane raz na rok lub pół roku – wskazuje prezes firmy Symlog Bartosz Miszkiewcz. 

Czytaj więcej

Najlepszy rok w historii branży TSL. Ranking Logistyki

Natomiast kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Irena Topalova uważa, że odblokowanie chińskich portów nie wpłynęło znacząco na transport kolejowy ładunków klientów Nowym Jedwabnym Szlakiem. 

Chińskie koleje podały, że w pierwszej połowie roku liczba pociągów łączących Chiny z Europą wzrosła o 2 proc. do 7473. Przewiozły one 720 tys. TEU, o 2,6 proc. więcej niż w tym samym okresie 2021 roku. 

Po napaści Rosji na Ukrainę część klientów wycofała się z transportu kolejowego, który wiedzie przez Rosję i Białoruś. – Od wybuchu wojny widać przerażenie klientów. Przerzucili się z frachtu kolejowego na morski i lotniczy, a skutek był taki, że ci, którzy przeszli na morze doświadczyli poważnych opóźnień. Zdarzyło się nawet, że kolej była szybsza od samolotu. Klient, który zrezygnował z naszej usługi przewozu koleją i nadał towar samolotem, otrzymał go dzień po tym jak rozformowaliśmy nasze kontenery przywiezione pociągiem. Na lotniskach jednak potworzyły się zatory i rozładowanie ich zajęło kilka tygodni – podaje przykład prezes Symlog. 

Lepszy wróbel w garści niż gołąb na dachu

Zatory tworzyły się także na kolei. – Czas dostawy pociągiem w kwietniu wynosił 9 dni, gdy jednak okazało się, że pociągi bezpiecznie kursują, a ładunki są ubezpieczone, w maju zanotowaliśmy bardzo duży napływ zleceń i w lipcu już był spory kłopot z wydłużającymi się okresami dostaw. Duża liczba pociągów zablokowała chińsko-kazachskie przejście kolejowe w Alashankou i w lipcu koleje chińskie odwołały kilkadziesiąt pociągów – przyznaje Miszkiewcz. Dodaje, że sytuacja na kolei normalizuje się. 

Czytaj więcej

Na Ukrainie statki odciążą koleje i samochody, które znów utknęły na granicy

Także przedstawicielka AsstrA mówi o opóźnieniach jedynie w wyjazdach pociągów z chińskich stacji. – Nie spotkaliśmy się z trudnościami we współpracy ze służbami na granicach. Kontenery z Chin do Polski jadą bez przeszkód – podkreśla Topalova. 

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Podaje, że czas przejazdu ze stacji w Chinach do stacji w Polsce wynosi 18 dni. To ponad dwa razy szybciej niż czas transportu kontenera drogą morską. Koszt przesyłki morskiej to 8-9 tys. dol., kolejowej 9-12 tys. dol. Jednak w czasach powszechnych braków cena nie musi być najważniejsza. – Stawka frachtu ma drugorzędne znaczenie. Od dwóch lat najważniejsza jest dostępność towaru. Wygrywa ten, kto ma towar na półce w sklepie, a nie w magazynach gdzieś w Chinach – uważa Miszkiewcz. 

Produkcja w Chinach powinna szybko wzrosnąć. Tamtejsze władze uwolniły z pandemicznych restrykcji przewozy lądowe. W lipcu liczba ciężarówek na autostradach wzrosła o 10,8 % w stosunku do 18 kwietnia. Ciężarówki mogą wjeżdżać na wszystkie drogi i zniknęły korki. 

Topalova ma nadzieję, że liczba przewozów kolejowych nadal będzie wzrastać, jesień jest dla transportu najbardziej gorącym okresem.