Diametralnie zmieniły się warunki pracy transportu drogowego

Materiał powstał we współpracy z FM Logistic

Czy utrzymują się zwiększone zakupy żywności?

Pierwsza fala przyjazdów uchodźców z Ukrainy rzeczywiście spowodowała wzrost konsumpcji, np. bardzo skoczyła sprzedaż słodyczy. Ale w tej chwili część osób wyjechała i sytuacja się unormowała. Ponadto inflacja hamuje spożycie, więc wolumen ładunków transportowych nie rośnie.

Ukraińscy kierowcy wrócili bronić ojczyzny?

Część rzeczywiście wróciła, ale nie ma to większego wpływu na trudności z dostępnością kierowców, bo tych brakuje od kilku lat i to w dużej ilości. Dodatkowo Pakiet Mobilności pogłębił ten deficyt. 

W jaki sposób?

W FM Logistic mieliśmy różne modele współpracy z przewoźnikami: wyjazdy tygodniowe, dwutygodniowe czy nawet czterotygodniowe. Nowe przepisy wymuszają częste powroty i jest to dla nas od strony organizacyjnej na pewno dodatkowe obciążenie. Samochody musimy sprowadzać do Polski, ponieważ wykonywaliśmy dużo przewozów pomiędzy krajami Europy Zachodniej, więc nowe przepisy nas ograniczają. Na dodatek część przewoźników wycofała się z takich przewozów z powodu skomplikowanych rozliczeń wynagrodzeń kierowców. Na szczęście wśród naszych podwykonawców nie jest to duża grupa. Niemniej nie ma już takiej swobody poruszania się aut. Dyspozytorzy muszą pamiętać, że zestaw musi zjechać do Polski i trzeba poszukać właściwych tras. 

Czy macie kłopot ze znalezieniem ładunków powrotnych?

Z ładunkami sytuacja jest bardzo zmienna. Historycznie przeważały eksporty z Polski na wszystkich kierunkach, ale akurat w tym roku były takie okresy, kiedy brakowało aut na imporcie. Choć ten popyt pojawił się na krótko, jednak to pokazuje, że sytuacja jest bardzo dynamiczna. 

Czy zniknęła panika wśród przewoźników wywołana podwyżkami cen paliw?

Po raptownych podwyżkach cen paliw część przewoźników zatrzymała swój tabor w bazach. Mamy co prawda klauzule paliwowe, ale one nie działają przy tak dużych i nagłych skokach cen. Zareagowaliśmy na wyższe ceny paliw bardzo szybko. FM Logistic ma kilka swoich stacji benzynowych, więc daliśmy możliwość większych zakupów naszym podwykonawcom. Co prawda były zawirowania w sprzedaży hurtowej, ale na szczęście mieliśmy wtedy pełne zbiorniki. Zaproponowaliśmy też naszym przewoźnikom częstsze rewizje cen paliwa, ponieważ nikt nie wiedział jak te ceny będą się zmieniać. 

Dziś sytuacja ustabilizowała się i stosujemy klauzule paliwowe z poprzednią częstotliwością. Naszym partnerom na rynku polskim oferujemy od wielu lat możliwość zakupu paliwa na naszych stacjach, gdzie ceny paliwa są niższe niż na stacjach ogólnodostępnych, a z przewoźnikami rozliczamy się w systemie bezgotówkowym. Przewoźnikom współpracującym z nami w ruchu międzynarodowym też proponujemy karty paliwowe umożliwiające im zakupy paliwa z upustami, jak również rozliczenia bezgotówkowe. Dotyczy to nie tylko paliwa, ale również np. opłaty za autostrady, czy też zakup i serwis opon. Te działania zachęciły do współpracy z FM Logistic nowych przewoźników.

A jak wygląda w krajach naszego regionu osłona przewoźników przed wysokimi cenami paliw? 

Kraje w różny sposób starały się zminimalizować wzrost kosztów paliwa. W Polsce rząd zredukował VAT, co dla przewoźników nie miało większego znaczenia, bo ten VAT i tak był rozliczany. Na Węgrzech władze wprowadziły różny VAT w zależności od wielkości auta. W Czechach nie zrobiono nic.

Czy firma notuje dużą rotację wśród podwykonawców?

W takich okolicznościach jak w drugim kwartale jest to naturalne zjawisko. W czasie poważnego deficytu samochodów na rynku, różne firmy starają się pozyskać dodatkową flotę. Część przewoźników od nas odchodzi, ale w ich miejscy pozyskujemy nowych i nasza flota ciągle się powiększa. 

Jak dużą flotę wynajmujecie?

W regionie Europy Centralnej, do której należą Polska, Czechy, Słowacja i Węgry, dla FM Logistic jeździ codziennie ponad tysiąc samochodów. Są to różne auta: duże i małe, od furgonów po klasyczne zestawy. Należą do kilkuset firm. 

Rozwijamy też własną flotę naczep, więc naturalnie rośnie liczba podwykonawców, choć chciałbym uzyskać szybsze tempo wzrostu. Teraz właśnie odbieramy dużą partię nowych naczep, która będzie na bieżąco wprowadzana do ruchu. 

Główne regiony naszej działalności to te, gdzie mieszczą się też nasze platformy magazynowe, czyli Polska centralna z magazynami w: Mszczonowie, Tomaszowie Mazowieckim, Wiskitkach, Błoniu, Lućmierzu oraz południe Polski z lokalizacjami od Krakowa, przez Będzin, Olszową, Wrocław, po Legnicę, a także Wielkopolska z obiektem pod Poznaniem. 

Jak kupuje się tabor w czasach braków dostaw?

Czas realizacji dostaw nowego taboru, daje nam się we znaki, szczególnie w przypadku naczep, gdzie dochodzi on do 12 miesięcy. Już rok temu rozpoczęliśmy proces odnowy i powiększenia naszej floty, ale długie terminy dostaw wymusiły na nas zmianę planów. Dopiero teraz udało się odebrać nowy sprzęt i dołączamy do floty prawie 100 nowych naczep. Wszystkie mają sztywne zabudowy i nadają się do przewozów w układzie dwupokładowym. Posłużą do przewozu drobnicy oraz ładunków chłodniczych. Łącznie będziemy mieli na rynku polskim 400 naczep. 

Jak duże przebiegi uzyskują samochody podwykonawców?

Na trasach krajowych przebiegi są umiarkowane, bo i trasy nie należą do długich. Miesięcznie jest to 9-10 tys. km. W trasach międzynarodowych w regionie samochody pokonują 10-11 tys. km, a na kierunkach zachodnich do Francji i Hiszpanii znacznie więcej. W naszej flocie są też samochody z podwójnymi obsadami, co wynika z wymagań niektórych klientów, dla których bardzo ważny jest czas dostawy i pojedyncza obsada jest niewystarczająca. W tym przypadku zleceniodawcami są głównie producenci z branży motoryzacyjnej oraz e-handlu. 

Czy przewozy intermodalne zlikwidują przewozy samochodowe na długich trasach?

W Polsce transport intermodalny zdobywa popularność, głównie ze względu na aspekt ekologiczny, ale również z powodu różnych trudności w transporcie drogowym.  Ale ten temat nigdy nie jest oderwany od ekonomii. Ekologia jest oczywiście ważna, ale całość musi być opłacalna dla klientów pod względem ekonomicznym. Cały cykl przewozowy transportem intermodalnym jest dłuższy niż transportu drogowego. Trasa musi być odpowiednio długa i ładunek zapewniony w obie strony. Podejmowaliśmy próby rozmów nad projektem utworzenia trójkąta intermodalnego w Europie, ale nie powiodły się one. 

Do sukcesu transportu intermodalnego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura oraz duże przepływy ładunków. Na polskim rynku najlepsi mają jeden pociąg dziennie. Na innych kierunkach jak np. Włochy-Niemcy pociąg odjeżdża co 4-6 godzin i tam intermodal ma znaczący udział. Tego typu transportu używamy sporadycznie i tylko w przewozach międzynarodowych. Przewozy intermodalne są odpowiednie dla wolno rotujących towarów.  W FM Logistic specjalizujemy się w produktach szybko zbywalnych, dla których czas dostawy jest istotny i stąd transport kołowy i ewentualne podwójne obsady. 

Jak z kolei rozwijają się przewozy drobnicowe?

Transport drobnicowy w FM Logistic został zainicjowany kilka lat temu i prężnie się rozwija. Powiększamy liczbę magazynów przeładunkowych i rozbudowujemy same obiekty. Nasza najnowsza lokalizacja, którą uruchomiliśmy w czerwcu to Nowa Huta w Krakowie. Niedługo kolejne otwarcie nowego obiektu w Białymstoku. 

Łącznie dysponujemy 16 magazynami przeładunkowymi w Polsce. Pomiędzy nimi są regularne przewozy i do tego sieć uzupełnia 5 magazynów partnerskich, które są zaopatrywane przez wahadła z magazynu regionalnego. Magazyn centralny dla drobnicy znajduje się w Lućmierzu k. Łodzi. Sieć działa na zasadzie piasty i szprych (których jest 15), ale główne magazyny (Warszawa, Będzin, Poznań i Gdańsk) mają też bezpośrednie połączenia. Dodatkowo mamy w tych lokalizacjach możliwość składowania, co powiększa wachlarz naszych usług. Na Węgrzech poza magazynem centralnym mamy 7 magazynów przeładunkowych, na Słowacji 2 cross-docki i w Czechach 7 takich obiektów. Miesięcznie przewozimy w regionie około 155 tys. przesyłek, tj. ok 800 tys. palet. 

Czy mając taką sieć firma już przymierza się do zakupu elektrycznych aut dystrybucyjnych?

Na elektryfikację floty patrzymy z różnych stron. Teraz możemy rozmawiać tylko o lekkich autach dostawczych, bo solówek w zasadzie nie ma, podobnie jak modeli dalekodystansowych.