Dwaj najwięksi kontenerowi armatorzy ogłosili 25 stycznia, że nie przedłużą 10-letniego sojuszu 2M zawartego w 2015 roku. Według Vincenta Clerc, CEO A. P. Moller - Maersk i Sorena Tofta, CEO MSC, decyzja o rozwiązaniu aliansu została podjęta w świetle znaczących zmian, jakie zaszły w branży od czasu powstania partnerstwa.

Armatorzy zapewniają klientów, że ogłoszenie nie będzie miało bezpośredniego wpływu na usługi i że personel każdej z firm będzie wspierać klientów podczas i po wycofaniu się z sojuszu 2M. Wycena akcji Maersk zmalała o 3,6 proc. po ogłoszeniu rozwiązania porozumienia. 

Czytaj więcej

Unijni przedsiębiorcy kupili w 2022 roku mniej pojazdów użytkowych

MSC, należące do rodziny Aponte, jest od 2021 roku największym na świecie armatorem kontenerowym. MSC ma (podobnie jak Maersk) 17-procentowy udział na rynku morskich przewozów kontenerowych. Ostatnio armator zamówił kontenerowce o rekordowej pojemności 24 tys. TEU. – Niewątpliwie tych dwóch armatorów, nie tylko z racji wielkości, formuje rynek żeglugowy i jego relacje z załadowcami i spedycją. Patrząc wstecz na lata funkcjonowania tego aliansu, wygranym jest MSC. Na decyzję mogły wpłynąć działania organów ochrony konkurencji i rosnące niezadowolenie klientów – rozważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. Zaznacza, że już pod koniec zeszłego roku duńscy spedytorzy sygnalizowali zmiękczenie nastawienia Maerska. – Ale od integracji pionowej w przypadku kluczowych klientów armatorzy nie odstąpią, nawet przy osłabieniu tzw. integracji poziomej – uważa przewodniczący PISiL.

Spedytorzy spodziewają się ostrzejszej konkurencji wśród przewoźników morskich, szczególnie na trasach z Dalekiego Wschodu do Europy oraz do USA. – Koniec sojuszu 2M może mieć wpływ na inne sojusze linii żeglugowych. Maersk najprawdopodobniej będzie zainteresowany utworzeniem kolejnego sojuszu, w wyniku czego najprawdopodobniej będziemy obserwować przetasowania w całej ofercie usług – spodziewa się ekspert w zarządzaniu łańcuchem dostaw i frachcie morskim Sebastian Wróbel. 

Na rolę regulacji w ocenie przyszłości sojuszy zwraca uwagę prof. Theo Notteboom z uniwersytetu w Antwerpii. Przypomina o rozporządzeniu UE w sprawie wyłączeń grupowych. – Moim zdaniem często pomijamy rolę wewnętrznych bodźców i przeszkody w członkostwie w sojuszu dla przewoźników – uważa Notteboom. Podczas gdy trzy istniejące sojusze (2M, THE Alliance i Ocean Alliance) odgrywają kluczową rolę w zarządzaniu zdolnością przewozową na głównych trasach wschód-zachód, przewoźnicy wykazują zwiększony poziom pragmatyzmu przy ustanawianiu wspólnych połączeń z innymi przewoźnikami na tych i innych szlakach handlowych. Profesor wskazuje także że sojusze oznaczają utratę strategicznej i operacyjnej niezależności przy projektowaniu wspólnych usług liniowych lub wyborze portów zawinięcia, co prowadzi czasami do intensywnych negocjacji między członkami sojuszu.

Czytaj więcej

Dwa polskie porty znalazły się w pierwszej piątce bałtyckiego rankingu

Na dodatek, jak zauważa Notteboom, członkostwo w sojuszu staje się trudniejsze do pogodzenia z dalekosiężnymi strategiami integracji pionowej przewoźników. Zarówno Maersk, jak i MSC podjęły wyraźne kroki w tym kierunku w ostatnich kilku latach. Ostatnie lata przyniosły rekordowe przychody i zyski armatorom. Tymczasem sojusze zazwyczaj odgrywają ważną rolę w przetrwaniu firmy w trudnych warunkach rynkowych. – Wartość dodana sojuszy może być jednak mniej oczywista w czasach dobrej koniunktury, kiedy przewoźnicy mają dobrą sytuację finansową – wskazuje profesor.  Na koniec dodaje, że członkostwo w sojuszu może przezwyciężyć brak korzyści skali i efekty sieciowe poszczególnych przewoźników. Im bardziej rozbudowana staje się globalna sieć serwisowa członka, tym mniej korzyści przynoszą sojusze w tym zakresie.