Niestandardowe rozwiązania na wymagającym rynku

Ceny za morski transport kontenerów niezmiennie idą w górę (wskaźnik szanghajski przekroczył 4622 punkty), a opóźnienia w dostawach rosną. Brak kontenerów tłumaczony jest przekierowaniem statków na trasę transpacyficzną, na której stawki są najwyższe. Zarazem porty zachodniego wybrzeża USA notują największe opóźnienia. 27 września na rozładunek w Los Angeles czekało ponad 35 kontenerowców. 

Pomoc administracji państw

Spedytorzy są przerażeni rosnącymi stawkami armatorów. Europejscy, północnoamerykańscy, azjatyccy i australijscy wystąpili do rządów o regulacje prawne blokujące niekończące wzrosty cen wysyłki kontenerów droga morską. 

Amerykańscy farmerzy zaapelowali do prezydenta Bidena o pomoc w usprawnieniu transportu morskiego. „Armatorzy bez uprzedzenia zrywają rezerwacje lub zawieszają połączenia i nasz eksport jest opóźniony o tygodnie, a nawet miesiące”. Przypominają, że w ostatnich dwóch latach koszt przewozu kontenera wzrósł o 300-500 proc. 

Rosnące koszty transportu biją w marże farmerów, a wyśrubowane ceny transportu doprowadziły do 22-procentowego spadku sprzedaży płodów rolnych amerykańskich farm. Na rynku brakuje także kontenerów. 

Amerykańscy spedytorzy odnotowali nawet mały sukces: Amerykańska Federalna Komisja Żeglugowa (FMC) obiecała 15 września uregulować sposoby obliczania stawek za przetrzymanie kontenerów. Ostatnio armatorzy dowolnie naliczali ich wielkość, niezależnie od przyczyn przetrzymania kontenera. 

W Europie dziesięć organizacji spedytorów wysłało do KE list domagających się od Komisji Europejskiej działań ograniczających monopolistyczną pozycję armatorów. Cztery dni wcześniej, 13 września, komisarz Margrethe Vestager stwierdziła, że nie ma podstaw do oskarżeń armatorów o nieuczciwe praktyki. 

Polski eksport żywności

Zawirowania nie pomagają polskim eksporterom żywności. Dawid Graczyk, Sea Freight Branch Manager, Raben Logistics Polska wskazuje, że jest dużo zleceń, co powoduje wzrost stawek. Przyznaje, że dostęp do kontenerów suchych jest jeszcze gorszy niż kilka tygodni temu. Natomiast duzi gracze specjalizujący się w transporcie o temperaturze kontrolowanej zapewniają dostęp kontenerów chłodniczych. Bazujemy na stałych alokacjach i długoletnim doświadczeniu. Mamy zapewnioną pulę na ten sezon – zapewnia Graczyk. – Są dostępne, póki pływają statki. Jednak jest to szczególny rynek, niewielki w stosunku do całości obrotów. Na kontenerowcu mieszczącym 20 tys. TEU pojemniki chłodnicze stanowią 1500 TEU i taki jest ich udział w całym obrocie – szacuje Graczyk. Przyznaje, że rośnie liczba zamówień na kontenery zapewniające kontrolowaną temperaturę. Eksporterów ratuje bezpośrednie morskie połączenie z Azją, ponieważ uniezależnia od statków dowozowych. – Teoretycznie bezpośrednie połączenie z Azją stabilizuje sytuację, ale nagła zmiana rotacji może wprowadzić bałagan – ostrzega Graczyk. Zaznacza jednak, że bezpośrednie importy też nie dopływają do Europy planowo, co zaburza obrót kontenerami.

Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa oblicza, że w pierwszych siedmiu miesiącach roku sprzedaż towarów rolno - spożywczych za granicę osiągnęła 20,5 mld euro, o 5,2 proc. więcej niż rok wcześniej. 

Blisko trzy czwarte eksportu jedzie do krajów UE. Do Arabii Saudyjskiej trafiła żywność wartości 353 mln euro (spadek o 10 proc.), do USA za 334 mln euro (wzrost o 15 proc.), Algierii 282 mln euro (wzrost o 94 proc.). Tylko 123 mln euro (wzrost o 3 proc.) ma wartość eksportu do Chin, zaś do Maroka 100 mln euro (dwa razy więcej niż rok wcześniej). 

Graczyk dodaje, że spodziewany jest rekordowy urodzaj. Wskazuje przy tym na jabłka, w transporcie których Raben ma duże doświadczenie. – W pierwszej kolejności wysyłamy je do Afryki Północnej, na Środkowy Wschód, dalsze kierunki to Indie, Chiny oraz Wietnam – wymienia Graczyk. – Egipt jest drugim po Indiach największym odbiorcą polskiego jabłka. 

Święta w sierpniu

W transporcie morskim sezon trwa już w najlepsze od dwóch miesięcy. – Początek sierpnia to szczyt świąteczny. Ruszyła kolejna fala zleceń a statki były już przeciążone. W październiku liczba zleceń będzie jeszcze większa. Jesteśmy przygotowani na zwiększone ilości jednak trzeba liczyć się z przesunięciami – ostrzega Graczyk. 

Zastrzega, że nie twierdzi, że ma jedynie słuszną receptę. – Ryzyko wysyłki na drugi koniec świata jest niewykluczone, ale łatwiej działać, jeśli się ma stałego spedytora – podkreśla Graczyk. 

Wskazuje, że stała współpraca ułatwia planowanie. – Jeżeli mamy klienta i wiemy ile towaru wysyła, wiemy jak planować i jako duży spedytor kontraktujemy kontenery oraz miejsce na statkach. W lipcu mamy wszystko ustalone, gdy jabłka jeszcze dojrzewają na drzewach – wyjaśnia Graczyk. 

Także koleje nie uwolnią zleceniodawców od problemów. Tam także są zatory i to na każdym punkcie trasy: na granicy Mongolii, Kazachstanu. Czas przewozu wydłużył się z 21 do 60 dni. Klienci reagują na korki impulsywnie, przerzucając zlecenia z żeglugi na koleje. Jednak transport lądowy nie jest przystosowany do obsługi tak wielkich potoków ładunków. – Kolejom brakuje infrastruktury, która w portach budowana jest od dziesięcioleci. Przykład? Wyciągniecie kontenera z terminala kolejowego zajmuje 3-4 dni, w przypadku transportu morskiego pociąg lub samochód odbiera go tego samego dnia. Tylko że na pociągu jest do 45 kontenerów, a na statku 10 tys. – porównuje Antoni Zbytniewski, Key Account Manager, Fresh Logistics Polska. 

Przy tak dużych brakach zasobów, na rynku chwilowym praktycznie nic się nie da zrobić. Nie jest to sytuacja wyłącznie spotykana w spedycji morskiej. Brak zasobów jest odczuwalny wszędzie: w transporcie kolejowym i drogowym. – Nadawca może postrzegać wyzwania łańcucha dostaw jako problem lub koszt. Co wybierze?  Jeśli wybierze koszty związane z obsługą przez operatora, wtedy naszą wiedzą i doświadczeniem ułatwimy klientowi uniknięcie problemów. Doradztwo to część naszej usługi, jesteśmy partnerem w logistyce. Nasze hasło firmowe - your partner in logistics - nie jest pustym sloganem. Warto mieć partnera, który widzi przepływy w szerszej perspektywie, jest na bieżąco w sytuacji rynkowej i doradzi jakie rozwiązania i usługi najlepiej zaspokoją potrzeby klienta– zaznacza Zbytniewski. 

Stabilność cen i usługi

Zdarza się, że klienci naciskają na cenę i wymuszają, jak ma wyglądać rozwiązanie logistyczne, nie zwracając uwagę na ostrzeżenia spedytora. Bywa, że w najtańszej opcji towar nie dojedzie na czas, następuje przestój produkcji, ogromne straty dla firmy. 

Takich historii jest coraz więcej, odkąd stawki szaleją, a opóźnienia dostaw mnożą się. – Dla nas bezpieczeństwo realizacji dostawy klienta jest priorytetem – zapewnia Graczyk. 

Duzi operatorzy logistyczni oferują jeszcze jedno rozwiązanie, jak zaznacza Zbytniewski: pogłębiającą się integrację transportu drogowego i morskiego. – Jest ona korzystna dla bezpieczeństwa i stabilności procesów klientów. Samodzielna obsługa przez klientów złożonych łańcuchów dostaw jest tylko pozornie efektywniejsza kosztowo. Mając zintegrowanego operatora działającego na całym łańcuchu dostaw, klient zyskuje bezpieczeństwo, pewność, a przede wszystkim czas i zasoby, których nie musi angażować w obsługę przesyłek – podkreśla Zbytniewski.

Opinie

Antoni Zbytniewski

Foto: Raben Logistics

Antoni Zbytniewski - Key Account Manager, Fresh Logistics Polska

Brak zasobów jest faktem. Jako operatorzy logistyczni staramy się dawać klientom stabilność cenową, choć działamy w określonym środowisku gospodarczym i nie możemy pozostawać bierni i nie uwzględniać tej sytuacji. 

Pogłębiająca się integracja procesów logistycznych morskiego i lądowego łańcucha dostaw żywności to odpowiedź na kryzys zasobowy w logistyce. Specjalizujemy się w transporcie żywności – zarówno w przewozach drogowych i w spedycji morskiej. Takich firm jak nasza, posiadających know-how transportu w temperaturze kontrolowanej zarówno w spedycji morskiej jak i transporcie drogowym na rynku jest kilka. Ten kryzys to nie jest moment na przecieranie szlaków. Nawet najwięksi zleceniodawcy armatorów pokornie czekają na statki. Turbulencje wynikające z opóźnień w globalnych łańcuchach dostaw mają wpływ także na nas, ale pomimo zaburzeń na świecie dostarczamy przesyłki.