Sypialne pociągi wymuszą zmiany zasilania kolejowej sieci?

Koleje otwierają się na międzynarodową konkurencję. Wielosystemowy tabor każe zadać pytanie, czy w Polsce potrzebny jest nowy system zasilania pociągów.

Publikacja: 03.12.2020 12:28

Sypialne pociągi wymuszą zmiany zasilania kolejowej sieci?

Foto: logistyka.rp.pl

Rosnące przewozy intermodalne, intensyfikacja komunikacji z sąsiednimi krajami, wzrost znaczenia połączeń tranzytowych z Chin do Europy Zachodniej czy zapowiadany renesans pasażerskich połączeń międzynarodowych, w tym nocnych sypialnych, to wyzwanie w postaci łączenia wielu systemów kolejowych.

Czytaj więcej w: Kolej magnetyczna wraca na niemieckie tory

Prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski uważa, że bez względu na ostateczny kształt przyszłych programów inwestycyjnych, w tym komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, w Polsce będzie rosło zapotrzebowanie na koleje wielosystemowe.

Czy są korzyści z nowego zasilania?

Fundacja ProKolej zadała pytanie, czy jest sens wprowadzić w Polsce zasilanie 25 kV, obok już stosowanego 3 kV. Członek zarządu PKP Energetyka Leszek Hołda wskazuje, że drugi system podniesie koszty operacyjne dla przewoźników. Zasilnie na 25 kV jest ponad dwukrotnie droższe do budowy od systemu 3 kV. Zelektryfikowane linie w Polsce mają 12 tys. km, co stanowi 62 proc. długości sieci. PKP Energetyka kosztem 7 mld zł zelektryfikuje kolejne odcinki i do 2027 roku będzie to 65 proc. infrastruktury.

Czytaj więcej w: Hesja wybrała wodorowe pociągi

Większość ruchu na polskiej sieci odbywa się z prędkością do 160 km/h, więc nie wykorzystuje zalet sieci 25 kV. Pojawiają się one przy prędkości powyżej 250 km/h, tymczasem przystanki na liniach PKP IC są co 60-100 km, a więc zbyt gęsto jak na pociągi wysokich prędkości. – Płacimy 2,5 razy więcej za infrastrukturę, a dostajemy to samo co przy napięciu 3 kV – zauważa Hołda.

""

Dostarczony do PKP Intercity Griffiin jest w wersji dwusystemowej. Fot. Newag

logistyka.rp.pl

Straty na sieci 3 kV wynoszą 7 proc., na 25 kV to 2 proc., 5-procentowa różnica nie uzasadnia budowy sieci 25 kV. Zużycie prądu przez kolej przekracza 2,5 TWh rocznie i jest to 1,5% całego zużycia w Polsce.

CPK zdecydowało się na 25 kV

Koleje dużych prędkości wprowadzi CPK. – Zasilanie 25 kV jest zdecydowane dla linii Warszawa – Łódź, Warszawa-Poznań, Wrocław i Warszawa – Gdańsk – zapewnia Aleksander Wołowiec koordynator komponentu kolejowego CPK.

Czytaj więcej w: Słoneczna energia dla Deutsche Bahn

Dodaje, że linie CPK projektowane są na 350 km/h, bo takie są przewidywane tendencje za 10-20 lat. Wtedy będą ukończone transeuropejskie sieci transportowe, nastąpi także liberalizacja przewozów. – Do 2034 roku musimy przygotować się na konkurencję. Wpływ na kształt rynku będą miały też polityczne inicjatywy jak KDP krajów Grupy Wyszehradzkiej oraz Inicjatywa Trójmorza – wymienia Wołowiec.

PKP PLK zdecydowała się na elektryfikację 25 kV na 80-kilometrowym odcinku od Ełku do granicy (w kierunku Trakiszki) na Rail Baltica. Na tej trasie pociąg osobowy pojedzie z prędkością 250 km/h. – Jest to dla nas odcinek doświadczalny – wyjaśnia członek zarządu PKP PLK Piotr Majerczak.

Tabor nie musi być droższy

Przewodniczący rady programowej CEEK Janusz Malinowski spodziewa się, że tabor wielosystemowy jest o 10-15 proc. droższy od jednosystemowego. Wylicza, że na 1800 lokomotyw elektrycznych, niecałe 30 sztuk to pojazdy wielosystemowe. Na 1200 elektrycznych zespołów trakcyjnych tylko 20 Pendolino jest wielosystemowe.

Czytaj więcej w: Brak kontenerów zagrozi przewozom intermodalnym z Chin

Prezes Siemens Mobility Krzysztof Celiński uważa, że ceny wielosystemowego taboru nie muszą być znacząco wyższe od przystosowanego do pracy tylko na 3 kV. – Im więcej 2-systemowych pojazdów operatorzy zamówią, tym mniej ich cena będzie różniła się od pojazdów 3 kV – zaznacza Celiński.

""

Tor badawczy Newag z trzema napięciami zasilania. Fot Newag

logistyka.rp.pl

Pod koniec listopada Newag na terenie fabryki otworzył badawczy odcinek długości 245 m z zasilaniem 3kV, 15 kV i 25 kV. Jest on niezbędny do prób dwusytstemowych lokomotyw zakupionych przez PKP Cargo i PKP Intercity. Pierwsze 24 lokomotywy Dragon 2 w wersji dwunapięciowej mają być dostarczane w 2021 i 2022 roku (po 12 sztuk).

Przewozy
Na drodze do zrównoważonego łańcucha dostaw
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Przewozy
Adriatyckie portowe tygrysy
Przewozy
Boom eksportowy polskiej żywności: czy trend będzie trwały?
Przewozy
Ceny spadają szybciej niż przewozy
Przewozy
Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach