Sypialne pociągi wymuszą zmiany zasilania kolejowej sieci?

Koleje otwierają się na międzynarodową konkurencję. Wielosystemowy tabor każe zadać pytanie, czy w Polsce potrzebny jest nowy system zasilania pociągów.

Publikacja: 03.12.2020 12:28

Sypialne pociągi wymuszą zmiany zasilania kolejowej sieci?

Foto: logistyka.rp.pl

Rosnące przewozy intermodalne, intensyfikacja komunikacji z sąsiednimi krajami, wzrost znaczenia połączeń tranzytowych z Chin do Europy Zachodniej czy zapowiadany renesans pasażerskich połączeń międzynarodowych, w tym nocnych sypialnych, to wyzwanie w postaci łączenia wielu systemów kolejowych.

Czytaj więcej w: Kolej magnetyczna wraca na niemieckie tory

Prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski uważa, że bez względu na ostateczny kształt przyszłych programów inwestycyjnych, w tym komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, w Polsce będzie rosło zapotrzebowanie na koleje wielosystemowe.

Czy są korzyści z nowego zasilania?

Fundacja ProKolej zadała pytanie, czy jest sens wprowadzić w Polsce zasilanie 25 kV, obok już stosowanego 3 kV. Członek zarządu PKP Energetyka Leszek Hołda wskazuje, że drugi system podniesie koszty operacyjne dla przewoźników. Zasilnie na 25 kV jest ponad dwukrotnie droższe do budowy od systemu 3 kV. Zelektryfikowane linie w Polsce mają 12 tys. km, co stanowi 62 proc. długości sieci. PKP Energetyka kosztem 7 mld zł zelektryfikuje kolejne odcinki i do 2027 roku będzie to 65 proc. infrastruktury.

Czytaj więcej w: Hesja wybrała wodorowe pociągi

Większość ruchu na polskiej sieci odbywa się z prędkością do 160 km/h, więc nie wykorzystuje zalet sieci 25 kV. Pojawiają się one przy prędkości powyżej 250 km/h, tymczasem przystanki na liniach PKP IC są co 60-100 km, a więc zbyt gęsto jak na pociągi wysokich prędkości. – Płacimy 2,5 razy więcej za infrastrukturę, a dostajemy to samo co przy napięciu 3 kV – zauważa Hołda.

""

Dostarczony do PKP Intercity Griffiin jest w wersji dwusystemowej. Fot. Newag

logistyka.rp.pl

Straty na sieci 3 kV wynoszą 7 proc., na 25 kV to 2 proc., 5-procentowa różnica nie uzasadnia budowy sieci 25 kV. Zużycie prądu przez kolej przekracza 2,5 TWh rocznie i jest to 1,5% całego zużycia w Polsce.

CPK zdecydowało się na 25 kV

Koleje dużych prędkości wprowadzi CPK. – Zasilanie 25 kV jest zdecydowane dla linii Warszawa – Łódź, Warszawa-Poznań, Wrocław i Warszawa – Gdańsk – zapewnia Aleksander Wołowiec koordynator komponentu kolejowego CPK.

Czytaj więcej w: Słoneczna energia dla Deutsche Bahn

Dodaje, że linie CPK projektowane są na 350 km/h, bo takie są przewidywane tendencje za 10-20 lat. Wtedy będą ukończone transeuropejskie sieci transportowe, nastąpi także liberalizacja przewozów. – Do 2034 roku musimy przygotować się na konkurencję. Wpływ na kształt rynku będą miały też polityczne inicjatywy jak KDP krajów Grupy Wyszehradzkiej oraz Inicjatywa Trójmorza – wymienia Wołowiec.

PKP PLK zdecydowała się na elektryfikację 25 kV na 80-kilometrowym odcinku od Ełku do granicy (w kierunku Trakiszki) na Rail Baltica. Na tej trasie pociąg osobowy pojedzie z prędkością 250 km/h. – Jest to dla nas odcinek doświadczalny – wyjaśnia członek zarządu PKP PLK Piotr Majerczak.

Tabor nie musi być droższy

Przewodniczący rady programowej CEEK Janusz Malinowski spodziewa się, że tabor wielosystemowy jest o 10-15 proc. droższy od jednosystemowego. Wylicza, że na 1800 lokomotyw elektrycznych, niecałe 30 sztuk to pojazdy wielosystemowe. Na 1200 elektrycznych zespołów trakcyjnych tylko 20 Pendolino jest wielosystemowe.

Czytaj więcej w: Brak kontenerów zagrozi przewozom intermodalnym z Chin

Prezes Siemens Mobility Krzysztof Celiński uważa, że ceny wielosystemowego taboru nie muszą być znacząco wyższe od przystosowanego do pracy tylko na 3 kV. – Im więcej 2-systemowych pojazdów operatorzy zamówią, tym mniej ich cena będzie różniła się od pojazdów 3 kV – zaznacza Celiński.

""

Tor badawczy Newag z trzema napięciami zasilania. Fot Newag

logistyka.rp.pl

Pod koniec listopada Newag na terenie fabryki otworzył badawczy odcinek długości 245 m z zasilaniem 3kV, 15 kV i 25 kV. Jest on niezbędny do prób dwusytstemowych lokomotyw zakupionych przez PKP Cargo i PKP Intercity. Pierwsze 24 lokomotywy Dragon 2 w wersji dwunapięciowej mają być dostarczane w 2021 i 2022 roku (po 12 sztuk).

Rosnące przewozy intermodalne, intensyfikacja komunikacji z sąsiednimi krajami, wzrost znaczenia połączeń tranzytowych z Chin do Europy Zachodniej czy zapowiadany renesans pasażerskich połączeń międzynarodowych, w tym nocnych sypialnych, to wyzwanie w postaci łączenia wielu systemów kolejowych.

Czytaj więcej w: Kolej magnetyczna wraca na niemieckie tory

Pozostało 92% artykułu
Przewozy
Na drodze do zrównoważonego łańcucha dostaw
Przewozy
Adriatyckie portowe tygrysy
Przewozy
Boom eksportowy polskiej żywności: czy trend będzie trwały?
Przewozy
Ceny spadają szybciej niż przewozy
Materiał Promocyjny
Mała Księgowość: sprawdzone rozwiązanie dla małych i średnich przedsiębiorców
Przewozy
Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach