Polska Izba Spedycji i Logistyki przypomina, że 25 kwietnia 2024 roku wygasa rozporządzenie Komisji Europejskiej w sprawie wyłączenia armatorów spod unijnych przepisów zabraniających firmom łączyć się w konsorcja - Consortia Block Exemption Regulation. 

Wyraźna monopolizacja usług

Spedytorzy obawiają się, że przedłużenie wyłączenia na kolejne 5 lat, doprowadzi do rynkowego dyktatu garstki gigantycznych koncernów. Już teraz ponad połowa światowej pojemności floty kontenerowej jest kontrolowana przez czterech największych armatorów. 

Czytaj więcej

Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach

Raport Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) nt. rynku transportu morskiego pokazuje, że MSC zakończył 2022 rok z pojemnością przewozową równą 17,3% światowego potencjału kontenerowego, tuż za nim jest APM-Maersk, który ma do dyspozycji 16,5% globalnej pojemności, następnie grupa CMA CGM z 12,7% oraz COSCO Group z udziałem w tym segmencie wynoszącym 11,2%. 

Coraz mniej przewoźników obsługuje poszczególne kraje. Od 2006 do 2022 roku średnia liczba armatorów działających na rynku zmniejszyła się o 27%, są rynki, gdzie ten spadek był jeszcze bardziej drastyczny: w Niemczech w 2022 roku transportem morskim zajmowało się 37 przewoźników, w 2006 było ich 97. 

Skutki nieuregulowanej dominacji strony przewozowej w transporcie morskim są odczuwalne dla każdego uczestnika rynku. – Po pierwsze, mamy do czynienia z ogromną destabilizacją transportu, na którą składają się wahania kosztów cen transportu, spadek niezawodności i punktualności rejsów oraz zawinięć statków, kongestia w portach, opóźnienia w dostawcach, anulacje rejsów – wymienia sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Juliusz Skurewicz. 

Wskazuje, że przed pandemią co siódmy statek przypływał niezgodnie z harmonogramem, teraz tylko co trzeci jest na czas. – Za pogarszającą się efektywność transportu morskiego płacą przede wszystkim importerzy oraz eksporterzy, dla których opóźnienia czy wymuszony, przedłużony czas magazynowania oznacza dodatkowe koszty. Poluzowanie zasad obsługi klienta nie ma przełożenia na większą swobodę przy regulowaniu płatności u armatorów, jakiekolwiek obsunięcia w realizacji przelewów oznaczają opóźnienie przesyłek – dodaje Skurewicz. 

Czytaj więcej

Przed ciężarówkami urośnie granica na Odrze

Więksi biorą jeszcze więcej

Spedytorów niepokoi pogłębiająca się integracja usług oferowanych przez armatorskich gigantów. Notowane w ostatnich latach rekordowe zyski pozwoliły im na znaczące poszerzenie oferty poza usługami transportu morskiego. – Taka integracja pionowa pozwala na oferowanie kompleksowych usług łącznie z bezpośrednim dostarczaniem towaru do finalnego odbiorcy, na przykład A.P. Moller-Maersk zarządza już wszystkimi operacjami logistycznymi dla Unilevera – wskazuje przedstawiciel PISiL.  

Najwięksi armatorzy zeszli ze statków i rozpoczęli ekspansję w pozostałych gałęziach transportu, do tej pory zdominowanych przez inne podmioty z branży TSL. – Czterech największych przewoźników jest w pierwszej dziesiątce operatorów terminali lotniczych, sięgają nieba - początek tego roku oznacza debiut nowej usługi MSC Air Cargo oraz wchodzą na szyny – na przykład A.P. Moller-Maersk łączy Chiny z Rumunią wykorzystując kolej oraz transport morski – przypomina Skurewicz.

Alarmuje, że coraz częściej się zdarza, że armatorzy nie chcą prowadzić rozmów ze spedytorami, obsługującymi bardzo dużych klientów. – Zamiast negocjacji proponują tylko stawki taryfowe - czyli takie, które są dostępne bezpośrednio na online’owych platformach dla każdego, kto chce przewieźć towar. Tym sposobem, armatorzy eliminują spedytorów z rynku, ograniczając ich rolę przy organizacji transportu dla klienta – tłumaczy Skurewicz. 

Czytaj więcej

Nadawcy wolą ciężarówki od kolei

Podkreśla, że spedycja jest jednym z kluczowych podmiotów w branży TSL oraz niezbędnym ogniwem całego łańcucha dostaw. Do zadań firmy spedycyjnej należy zadbanie o terminowość, ciągłość procesu, komunikację i bezpieczeństwo każdej ze stron transportu. To spedytor negocjuje w imieniu swojego klienta z armatorem, ustalając m.in. koszty frachtu. – Jeśli aktywność armatorów kontenerowych nie zostanie poddana właściwemu nadzorowi, w ciągu najbliższych 3-4 lat transport zostanie przez nich zdominowany. Będzie to oznaczać drastycznie ograniczony wybór, mniej korzystne warunki dla kupujących usługi, a także wzrost cen produktów dla końcowych odbiorców. Właśnie teraz jest czas, żeby przywrócić zaburzoną równowagę na rynku transportu morskiego, zanim będzie za późno – ostrzega przedstawiciel PISiL.