Fundacja ProKolej przeanalizowała dane PKP PLK z 23 zakładów linii kolejowych oraz 8 regionalnych ekspozytur Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym i zestawiła ponad 700 lokalizacji generujących największe problemy w ruchu pociągów. 

Czytaj więcej

Z Polski na Zachód koleją. CFL multimodal wie jak to zorganizować

Fundacja stworzyła mapy, na których zaznaczono elementy infrastruktury, które funkcjonowały jeszcze kilka lub kilkanaście lat temu, ale w ostatnim okresie zostały zlikwidowane lub zdegradowane do roli najprostszych posterunków ruchu. Poważnie utrudniły one ruch pociągów towarowych. 

Zabrakło miejsca na pociągi towarowe

Na liniach jednotorowych konsekwencją decyzji o ich stała się eliminacja możliwości mijania się pociągów, a na liniach dwutorowych zablokowano operacje przepuszczania szybszych składów oraz rozpoczynania i kończenia kursów. – Zgodnie z diagnozą przygotowaną przez jednostki PKP PLK niesłusznie zamknięto w Polsce 75 stacji i zdegradowano kolejnych 80 – wylicza Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – Nasze analizy wykazały, że problemy z zagwarantowaniem sprawnego mijania lub wyprzedzania pociągów generują odcinki bez stacji, liczące kilkanaście kilometrów. A z mapy wynika, że likwidowano stacje na szlakach o długości 20 czy 30 km, ale nawet jeszcze dłuższych. I co gorsza działo się tak nie tylko na peryferiach, ale na zmodernizowanych szlakach między największymi aglomeracjami – podkreśla prezes Fundacji ProKolej.

Opracowanie Fundacji poskazuje, że na magistrali łączącej Warszawę z Trójmiastem zlikwidowano lub zdegradowano 17 stacji. Cztery rozebrano między Krakowem a Katowicami. Z linii Wrocław – Poznań usunięto 4 stacje, a kolejne 4 zdegradowano do roli najprostszych posterunków, na których nie można zorganizować dłuższego postoju ani wyprzedzania. W rezultacie pociąg regionalny albo towarowy, który wyruszy ze stacji Wrocław Osobowice przez 86 km, czyli aż do Leszna, nie ma gdzie sprawnie przepuścić szybszego składu.

Czytaj więcej

Kierowcy już szukają pracy, zniknął rynek pracownika

Modernizacje i rewitalizacje miały zwiększyć przepustowość i poprawić możliwości konstruowania rozkładu jazdy, a jest dokładnie odwrotnie. – W efekcie wybrane pociągi kursują nieco szybciej, ale dla pozostałych brakuje miejsca na torach – zauważa Majewski.  Dodaje, że wielka akcja rujnowania sieci wcale się nie skończyła. – Degradację infrastruktury przewidują prace, które właśnie się toczą. Ze modernizowanej trasy Poznań – Szczecin znikną stacje Poznań Wola, Pęckowo, Drawiny, Rębusz i Kolin – alarmuje prezes. 

Zapomniany standard

Fundacja ProKolej opracowała także mapę zbyt krótkich torów, które nie mieszczą pełnowymiarowych pociągów towarowych mających 750 m i składających się z 50 wagonów. – Z naszej analizy wynika, że torów zgodnych z potrzebami ruchu towarowego brakuje nawet na stacjach położonych w głównych korytarzach transportowych. Takich lokalizacji jest w Polsce ponad 150 i podobnie, jak w poprzednim przypadku układają się one w całe ciągi łączące główne aglomeracje, przejścia graniczne i porty –wskazuje Majewski. 

Standaryzacja długości pociągów miała zwiększyć przepustowość linii kolejowych. - zrealizowane inwestycje nie spełniają oczekiwań z punktu widzenia ważnego kryterium, jakim jest planowanie i prowadzenie ruchu pociągów. I nawet niewielki wzrost zapotrzebowania na przewozy prowadzi do wyczerpania przepustowości – zauważa prezes Fundacji ProKolej. 

Czytaj więcej

Jesienią więdnie rynek pracy w logistyce

Podkreśla, że deficyt przepustowości zmodernizowanych linii kolejowych oznacza, że w wielu przypadkach źle zainwestowano miliardy euro środków przeznaczonych na poprawę parametrów infrastruktury kolejowej. – Jeżeli brakuje stacji czy torów na magistralach leżących na transeuropejskiej sieci transportowej to oznacza, że infrastruktura staje się hamulcem rozwoju branży – ostrzega Majewski.