Nie boję się kooperacji

Kiedy pan otwiera fabrykę Siemensa w Polsce?

Siemens inwestuje w rozwój potencjału ludzkiego i zakładów w Polsce od ponad 30 lat. Planujemy to kontynuować. Takie decyzje zawsze muszą być przemyślane w świetle sytuacji biznesowej oraz średnio- i długoterminowej perspektywy ekonomicznej. 

O wszystkim będą decydowały wygrane przetargi. Polska ma duży potencjał – dotyczący sprzedaży nie tylko lokomotyw, ale i zespołów trakcyjnych. Siemens ma szeroką ofertę technologiczną od pojazdów po rozwiązania dla infrastruktury i różne platformy cyfrowe. To mnie bardzo interesuje i chciałbym tę wiedzę i swoje kilkunastoletnie doświadczenie z branży przenieść i wykorzystać na polskim rynku. 

Czytaj więcej

Produkty i Usługi

Kurierzy stawiają na automaty. Czy znikną dostawy do domu?

Dla e-handlu kluczowa jest ostatnia mila, która jest kosztowana, a także wpływa na ocenę jakości całego procesu zakupu.

Polscy producenci produkują zespoły trakcyjne na coraz wyższe prędkości, przygotowują wielosystemowe lokomotywy, pojawiła się lokalna oferta ETCS, podobnie jak systemów biletowych. Uda się wejść na tak konkurencyjny rynek? 

Siemens jest bardzo innowacyjny, jest liderem technologii i jest w stanie zaproponować produkty, których inni nie oferują, choćby pociągi dużych prędkości, czy całe projekty pod klucz, jesteśmy w stanie obsłużyć np. całe KDP: od torów, poprzez trakcję elektryczną po sterowanie. Poprzez nasze technologie transport kolejowy w Polsce będzie jeszcze bardziej inteligentny, efektywny i bezpieczny

Tylko czy polski klient będzie w stanie unieść ceny Siemensa?

Oferujemy standardowe rozwiązania, obecne i sprawdzone na cały świecie. Nowe rozwiązania wymagają badań, to spore inwestycje np. w KDP, więc my przez efekt skali możemy oferować rozwiązania w atrakcyjnych cenach. O efekcie skali mówi też Ministerstwo Infrastruktury, wskazując na potrzebę wykorzystania rozwiązań systemowych, wystandaryzowanych. 

A jak wygląda współpraca z polskimi firmami kolejowymi?

Dostarczamy dużo komponentów do polskich producentów: przekładnie, silniki, system zabezpieczenia ruchu ETCS i komponenty tego systemu. Na bieżąco współpracujemy i wszystko jest możliwe. Celem jest, by Siemens stał się partnerem pierwszego wyboru dla polskiej kolei.

Otwarcie rynku w 2030 roku będzie dużą szansą dla producentów taboru?

Interesuje mnie perspektywa 2030 r. i otwarcie rynku w przewozach pasażerskich, w tym międzynarodowych. W tym segmencie dużo się wydarzy, a mamy wielosystemowego Vectrona, który jest w stanie jeździć po głównych korytarzach Europy. Widzę tutaj duży potencjał do rozwoju, zwłaszcza ruchu międzynarodowego. Uważam, że będzie on rósł, na co wskazuje też powiększenie Baltic Hub i budowa Rail Baltica. 

Czytaj więcej

Drogowy

Rosną opłaty drogowe w Skandynawii

Od początku przyszłego roku Dania i Szwecja wprowadzą myto dla ciężarówek uzależnione o emisji dwutlenku węgla. Oczywiście ceny wzrosną.

Na razie takie lokomotywy są przebojem u przewoźników towarowych…

Największym klientem na Vectrony jest Cargounit, w 7 lat stał się jednym z sześciu największych pooli lokomotywowych w Europie. Cargounit nie wyrósł przypadkowo, to historia naszego wspólnego sukcesu. Nie jest on jedynym użytkownikiem wielosystemowych lokomotyw Siemensa: m.in. DB Cargo ma ich 27, PKP Cargo 25, a PKP Intercity 10 lokomotyw Eurosprinter. 

Oczekujemy, że środki z KPO zwiększą zakupy, tym bardziej, że Vectronami można elastycznie zarządzać i przerzucać na różne korytarze. Przykładem jest PKP Intercity, które obecnie ma więcej naszych wynajętych lokomotyw wielosystemowych niż będących ich własnością. Pociąg wagonowy łatwo dopasować do wielkości potoku pasażerskiego, więc potencjał dla lokomotyw jest także w międzynarodowym ruchu pasażerskim. 

Co do przewoźników towarowych zauważmy, że u niektórych z nich, średni wiek lokomotyw przekracza 40 lat, więc niezależnie od wzrostu masy przewozowej, przewoźnicy będą musieli wymieniać tabor. Wydatki utrzymaniowe są istotnym składnikiem kosztowym.

Największy wzrost w przewozach pasażerskich odbędzie się w przewozach regionalnych. Nimi też Siemens jest zainteresowany?

Siemens ma platformę Mireo która może mieć napęd elektryczny, wodorowy lub bateryjny. Technologia bateryjna jest dobrze rozpoznana, a w badaniach są nowe generacje akumulatorów, o jeszcze wyższej trwałości.

Jak wygląda potencjał wodorowych pociągów?

Wodór trzeba wyprodukować, musi mieć on odpowiednią czystość. Siemens jest zainteresowany całym wodorowym łańcuchem: od produkcji do dostawy, łącznie z pojazdem. Możemy to robić także we współpracy z lokalnymi partnerami. Nie jest zakończona praca nad regulacjami dotyczącymi wodorowych napędów, ale w transporcie masowym autobusy przecierają szlak, a za chwilę pójdą za nimi pociągi. Mamy w Niemczech trzy projekty wodorowe w trzech landach, które jeszcze w tym roku wyjadą z pasażerami na tory. Podczas wrześniowych targów InnoTrans nasz pociąg wodorowy będzie także kursował w Berlinie.

Czytaj więcej

Szynowy

Lokomotywy na wagę złota

Przewoźnicy kolejowi modernizują tabor i przygotowują się do wzrostu przewozów. Producenci mają pełne portfele zamówień do 2026 roku.

Czy samorządy uniosą ceny nowych technologii takich jak wodór?

Jesteśmy na początku drogi, ale kierunek jest wyznaczony: ktoś przetrze ten szlak. Przypuszczam, że wodorowe autobusy umożliwią zdobycie doświadczeń. Autobusy wodorowe są stosunkowo drogie, jednak w przypadku pociągów składniki cenowe mają inne proporcje niż w autobusach, więc pociągi mogą być cenowo bardziej osiągalne od autobusów. 

A wydatki serwisowe nie zabiją oferty?

Oferujemy usługi utrzymaniowe, w przetargach na pociągi regionalne standardem jest taka usługa. Jak najbardziej jesteśmy w stanie zaoferować ją, a czy będzie ona świadczona w obiektach zamawiającego czy naszych jest drugorzędną sprawą. Rozwiązania są różne: klienci budują swoje zaplecze, inni wybierają zakup usług u dostawcy taboru. Nowoczesne pojazdy z XXI wieku są często tak technicznie zaawansowane, że starsze zakłady nie są w stanie ich obsługiwać, stąd popularność w przetargach usługi utrzymania.

Czy zaplecze dla lokomotyw może służyć do obsługi zespołów trakcyjnych?

Lokomotywy są krótkie, a zespół trakcyjny mierzący 150 m wymaga dłuższej hali. Jednak same czynności obsługowe są podobne i jeśli byłaby potrzeba i możliwość, hale moglibyśmy wydłużyć. Tak zostało to planowane w naszym zakładzie serwisowym w Dortmundzie, gdzie początkowo serwisowaliśmy wyłącznie 70-80-metrowe pociągi regionalne, a z czasem będą tam przyjeżdżać nawet 400-metrowe składy KDP. 

Czy chińscy producenci taboru to zagrożenie na rynku?

Nie boimy się konkurencji z Dalekiego Wschodu, jesteśmy bardzo silną, niezwykle innowacyjną firmą. Nie jesteśmy też przeciwko konkurencji, ponieważ jest rozwojowa dla wszystkich. Warto jednak zaznaczyć, że europejski rynek jest bardzo otwarty, ale tych samych szans nie daje nam rynek azjatycki. 

Czytaj więcej

Drogowy

Trochę więcej pracy dla przewoźników

W transporcie wyczuwalna jest lekka poprawa. Rośnie liczba zleceń i stawki, ale są to poziomy wyraźnie gorsze od notowanych w 2022 roku.

Na rynku sygnalizacji kolejowej będzie zamieszenie?