Tylko w lipcu TAPA EMEA otrzymała raporty o 272 kradzieżach z pojazdów, 54 skradzionych pojazdach, 23 kradzieżach ciężarówki, czternastu kradzieżach naczep i czterech kradzieżach z naczep. Razem stanowi to 34 proc. zaraportowanych przypadków.
W klasyfikacji miejsc kradzieży, 10 proc. przypada na transport, a 1,4 proc. na parking. Do tych wszystkich zdarzeń doszło w Europie, na Bliskim wschodzie i w Afryce Północnej.
Czytaj więcej
Linie żeglugowe nie szczędzą nakładów na zakup i rozbudowę terminali kontenerowych. Następuje koncentracja aktywów, Polska także może mieć w niej u...
Najwięcej przypadków zaraportowano w Niemczech (200), we Włoszech (159) i w Hiszpanii (106). Dane udostępnione przez międzynarodowe stowarzyszenie TAPA EMEA nie oddają w pełni skali zjawiska, bowiem nie wszystkie próby napadu lub oszustwa są bowiem oficjalnie zgłaszane.
Badanie Parlamentu Europejskiego szacuje, że przestępczość cargo kosztuje europejskie firmy ponad 8,2 mld euro rocznie, a sytuacja pogarsza się. Wg TAPA EMEA łączna wartość skradzionych ładunków zarejestrowanych w UE wyniosła w 2023 roku 549 mln euro, o 438 proc. więcej w stosunku do roku poprzedniego i ponad dziesięciokrotnie więcej niż w 2021 roku.
Po załadunku odpowiada za towar przewoźnik
W ciągu zaledwie miesiąca łączna wartość udokumentowanych strat poniesionych przez firmy wyniosła ponad 11,4 mln euro (niemal 50 mln złotych). Dla 40 kradzieży o największej wartości średnia trata wyniosła 492,4 tys. euro. Hiszpańskie władze rozbiły liczącą 10 osób grupę specjalizującą się w napadach na jadące ciężarówki. Dokonały one co najmniej 11 napadów działając w całej Hiszpanii.
W jednym ze skoków skradli papierosy warte 400 tys. euro. Przestępcy okradają tych, którzy są najłatwiejsi – przypomina Norbert Bogucki z Bestway Consulting. Wskazuje, że najniebezpieczniejszym miejscem w Polsce był przydrożny parking w Okmianach. Policja zanotowała tam 349 kradzieży dokonanych przez siedem osób. Policja postawiła im zarzut udziału w 349 napadach i stratach wartości 1,5 mln euro.
Czytaj więcej
Jednolite wymagania wobec taboru kolejowego w Europie muszą być zachowane przez wszystkie kraje.
Zgodnie z art. 17 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) odpowiedzialność za zaginięcie lub zniszczenie dostawy można przypisać przewoźnikowi w określonym czasie – między jej przyjęciem a wydaniem. – Jeśli klient zaznaczył, że kierowca musi korzystać z parkingów strzeżonych, to za kradzież towaru podczas postoju w innym miejscu będzie odpowiadał przewoźnik – wskazuje partner zarządzający kancelarii prawnej Iuridica Łukasz Chwalczuk.
Tymczasem w Unii Europejskiej brakuje obecnie ponad 390 tys. bezpiecznych miejsc parkingowych dla ciężarówek, a według prognoz Komisji Europejskij luka ta może wzrosnąć do niemal pół miliona do 2040 roku. – Jeszcze kilka lat temu parking był przede wszystkim miejscem odpoczynku kierowcy. Dziś staje się również elementem zarządzania ryzykiem w transporcie – zauważa kierownik krajowy Malcom Finance w Polsce Marcin Wawrzkiewicz.
Okoliczności są wszystkim
Branża transportowa korzysta z dwóch głównych polis ubezpieczeniowych: OCP i Cargo. – Ubezpieczenie CARGO niemal zawsze gwarantuje osobie uprawnionej wypłatę odszkodowania za popsuty lub skradziony towar w pełnej wartości – niezależnie od tego, kto zawinił. Jeśli jednak polisę wykupił klient firmy transportowej, ubezpieczyciel w ramach regresu może zażądać od przewoźnika zwrotu wypłaconej kwoty. Aby ochronić się przed odpowiedzialnością finansową – bez względu na przyczynę poniesionych strat – przewoźnik musi wykupić własne ubezpieczenie – wyjaśnia kierownik działu ekspertów Eurowag Kamil Wolański.
Czytaj więcej
Centra danych będą rozrastać się w Polsce w szybkim tempie, a wymagania dostępu do energii będą kształtować także rynek magazynowy.
Zaznacza, że w przypadku OCP okoliczności zdarzenia i odpowiedzialność za szkody ma już bardzo duże znaczenie dla wypłaty odszkodowania. – Firma może spotkać się z odmową, jeśli do uszkodzenia towaru doszło podczas prac nieprzewidzianych w umowie (na przykład w czasie rozładunku), nieodpowiedniego przygotowania towaru do transportu czy przekroczenia czasu pracy przez kierowcę. Co istotne, ubezpieczenie OCP wiąże się z limitami odszkodowania – przypomina Wolański.
Zarówno w przypadku transportu międzynarodowego, jak i krajowego w orzecznictwie prezentowane są stanowiska surowo oceniające zachowania przewoźników. TC Kancelaria Prawna podaje przykład Hoge Raad der Nederlanden w wyroku z dnia 24 kwietnia 2009 r., ETL 2009, s. 707–713 wskazał na brak możliwości uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności na podstawie postanowienia art. 17 ust. 2 CMR w przypadku kradzieży przesyłek podatnych na kradzież, dokonanej przez osoby przebrane za policjantów, w sytuacji gdy przewoźnik powierzył przewóz jednemu kierowcy bez wcześniejszego doświadczenia na danej trasie w czasie poza zwiększonym natężeniem ruchu i bez konwoju.
Siła wyższa
Konwencja CMR przewiduje również pewne wyjątki od odpowiedzialności przewoźnika. Kierowca nie zawsze ma wpływ na część czynników, które mogą doprowadzić do zniszczeń podczas transportu. Dotyczy to między innymi wad własnych towarów oraz nieuniknionej utraty ich wartości ze względu na długi czas przewozu (powstanie rdzy czy samoistne wewnętrzne zepsucie).
Czytaj więcej
Sytuacja finansów publicznych jest tak zła, że nie uda się uruchomić Funduszu Kolejowego od stycznia 2027 roku. Branża kolejowa jest rozczarowana.
Przewoźnik nie odpowiada również za usterki powstałe podczas niemożliwych do przewidzenia okoliczności takich jak nagłe i ekstremalne zdarzenia pogodowe. – Przykłady siły wyższej to między innymi działania władz państwowych, np. zamknięcie granicy czy wojna, strajki, zamieszki, a także klęski żywiołowe nadzwyczajne dla danego obszaru czy pory roku tj. powodzie, trzęsienia ziemi, nawałnice czy śnieżyce. Żeby potraktować je jako siłę wyższą, to przewoźnik musi wykazać, że zaistniałe okoliczności wyłączają jego odpowiedzialność – podkreśla radca prawny w TC Kancelarii Prawnej Paweł Łazarewicz.
Nie każda sytuacja będzie uznana za siłę wyższą. – Na przykład sam stan pandemii Covid-19 utrzymywany w danym kraju nie jest siłą wyższą, ale już zamknięcie granicy z danym krajem podczas pandemii można za nią uznać. Tak samo powódź trwająca już jakiś czas nie będzie powodowało możliwości powołania się na siłę wyższą – zwraca uwagę Łazarewicz.
