Wiceprezes wykonawczy, dyrektor ds. operacji handlowych w Scanii Mats Gunnarsson podczas poznańskiego Impact 22 stwierdził, że normy emisji CO2 w transporcie powinny być obniżane. – Staramy się wpływać na polityków, aby ustanawiali jeszcze bardziej wymagające cele. Nie mamy wyboru musimy zrobić wszystko, aby zmniejszyć ślad węglowy transportu – przyznaje Gunnarsson. 

Podkreśla, że Scania już jest pewna, że ciężarówki elektryczne będą tak trwałe w użytkowaniu jak diesle. – Za rok zaprezentujemy 40-tonowe zestawy, których akumulatory pozwolą na jazdę przez 4 godziny. Szybkie, trwające 45 minut ładowanie megaładowarką znów pozwoli na 4,5-godzinną jazdę – opisuje przyszłe rozwiązanie Gunnarsson. 

Ile to kosztuje i czemu tak drogo?

Odpowiedzialny w Scania za wprowadzenie do sprzedaży elektrycznych ciężarówek Peter Forsberg zapewnia, że za 3 lata marka będzie miała zelektryfikowane wszystkie modele, łącznie z zestawami dalekodystansowymi. – Elektryfikację uważamy za rozwiązanie znacznie lepsze od napędu wodorowego. Efektywność energetyczna wodoru od źródła do koła to niecałe 30 proc., może nawet 25 proc. Ogniwa paliwowe w naszej ocenie nadają się do zastosowania w 10 proc. aut ciężarowych, tyle samochodów, szacujemy, będzie miało napęd wodorowy za 10 lat. Dla reszty użytkowników to rozwiązanie nie będzie satysfakcjonujące. W tej samej perspektywie połowa ciężarówek będzie miała napęd bateryjny. Ten rodzaj napędu ma sprawność 75 proc., czyli taki odsetek elektryczności pozyskanej pierwotnie doprowadza do kół – tłumaczy Forsberg. 

Czytaj więcej

Konsumenci zapłacą za awarie i katastrofy coraz większych statków

Ciężarówki bateryjne są droższe od spalinowych, ale zawsze tak nie będzie. – Konstruując elektryczne pojazdy naszym celem jest, aby koszty użytkowania były niższe od modeli spalinowych. Stopa zwrotu zależy od proporcji cen paliw i energii elektrycznej oraz kosztów CO2. Elektryczne ciężarówki szybko zwrócą się we Francji, natomiast wolniej w Niemczech. Transformacja energetyczna będzie przebiegać w rożnym tempie – uważa Forsberg. 

Za niecałe 2 lata będziemy mieli specjalizowane ogniwa, o większej gęstości energii od obecnych i będą zoptymalizowane dla ciężkiego transportu przez naszego dostawcę: Norhvolt – obiecuje Forsberg. W pierwszych dwóch generacjach baterii ogniwa dostarczał Samsung. 

Producent przewiduje, że długość życia akumulatora będzie podobna do czasu użytkowania ciężarówki. Ponieważ nikt nie wie jaka będzie cena używanych ciężarówek elektrycznych, Scania zakłada taki sam spadek wartości jak modeli spalinowych, co jest długoterminową inwestycją koncernu.

Czytaj więcej

Samochody – widma w systemie poboru myta e-TOLL

Rządy chcą dofinansować elektryfikacje transportu ciężkiego. Rząd niemiecki oferuje granty sięgające 80 proc. różnicy ceny pojazdu z dieslem, włączając do dofinansowania wydatek na ładowarkę. Rządy Hiszpanii i Szwecji oferują 40 proc. różnicy ceny, ale za to prosta i szybka jest procedura pozyskania tych funduszy. – Klienci w tym roku są bardzo zainteresowani naszymi elektrycznymi ciężarówkami. Rok temu pytali po co, a w tym roku pytają, kiedy – porównuje Forsberg. 

Sieć ładowania 

Przedstawiciele Scanii przyznają, że budowa infrastruktury ładowania jest wyzwaniem. – Przewidujemy, że niecała jedna trzecia elektrycznych ciężarówek będzie ładować się publicznie. Reszta procesów ładowania będzie się odbywała z użyciem prywatnych ładowarek stojących przy magazynach i w bazach. Wspólnie z Daimlerem i Volvo stworzyliśmy fundusz 500 mln euro, którego celem jest wybudowanie w Europie 1700 stacji ładowania. Ta inicjatywa jest otwarta na innych uczestników. W Szwecji całe nakłady na infrastrukturę ładowania są zwracane przez państwo – tłumaczy szef elektromobilności Scanii Fredrik Allard. 

Czytaj więcej

Ożywia się ukraińska gospodarka, rośnie import i opóźnienia w transporcie

Pytaniem jest także, gdzie powinny znaleźć się ładowarki. – Na świecie jest ponad pół mln Scanii połączonych z internetem. Dzięki nim opracowaliśmy model zużycia energii i wiemy, gdzie potrzebujemy ładowarek i gdzie należy rozbudować sieć elektryczną – wyjaśnia Allard. 

Scania, wspólnie z Siemensem, zainwestowała także w próby ciężarówek zasilanych z sieci napowietrznej. – Sieć napowietrzna jest droższa od ładowarek, ale przy gęstym ruchu może być korzystna. Nie wiemy która technologia wygra, dlatego jesteśmy gotowi na każde rozwiązanie – stwierdza Allard. 

Oblicza, że w 2030 roku w Szwecji elektryczne ciężarówki rocznie zużyją 7 TWh, to jest 5 proc. zużycia kraju. – Potrzeba coraz więcej energii; bez wątpienia jest to wyzwanie dla Europy. Jednak zauważamy, że w Szwecji powstają farmy morskie i skala tych nakładów jest większa niż niedawno przewidywaliśmy. Nie mamy wyboru, musimy pozbyć się rosyjskiego paliwa – kończy Allard.