Zeroemisyjne floty pod znakiem zapytania

Przeszkodą w popularyzacji elektrycznych ciężarówek są wysokie ceny energii oraz brak sieci ładowarek. Bez państwowych dopłat system nie ruszy. Przewoźnicy chcą silników spalinowych.

Publikacja: 07.02.2023 09:14

Zeroemisyjne floty pod znakiem zapytania

Foto: Ekoenergetyka Polska

W najbliższych latach Komisja Europejska zamierza wprowadzić do transportu ciężkiego pojazdy bezemisyjne. Elektryczne i wodorowe ciężarówki będą potrzebowały sieci ładowania i tankowania wodoru. W przypadku ładowarek dla pojazdów lekkich, Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomiło program dopłat do ich zakupu oraz instalacji. W dwóch naborach NFOŚiGW przyjął wnioski o łącznej wartości 440 mln zł. Obie instytucje stworzyły też program „Mój elektryk” z budżetem 700 mln zł. 

Dopłaty nie są wykluczone 

Czy resort zdecyduje się na podobne programy dopłat dla użytkowników samochodów ciężarowych? „W Ministerstwie Klimatu i Środowiska analizowana jest możliwość uruchomienia programu wsparcia poświęconego transportowi ciężkiemu. Ze względu na początkowy etap rozwoju rynku zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, nie podjęte zostały jeszcze decyzje co do jego zakresu i terminu ewentualnego uruchomienia” zaznacza w liście do naszej redakcji Wydział komunikacji medialnej, Departament Edukacji i Komunikacji Ministerstwa Klimatu i Środowiska. 

Czytaj więcej

Usunięcie z dróg spalinowych ciężarówek to niepotrzebny eksperyment

O wsparcie zabiegają zarówno producenci taboru jak i jego użytkownicy. Komisja Europejska zmusza dyrektywą AFIR do instalacji ładowarek dla samochodów ciężarowych, ale zakres dyrektywy budzi obiekcje. – Nasze oczekiwania różnią się od KE. Na koniec 2030 roku KE spodziewa się, że moc strefy ładowania wyniesie 3500 kW, w której co najmniej 2 ładowarki będą miały moc po 250 kW. Jest to zdecydowanie za mało. Postulujemy łączną moc strefy ładowania 6,5 MW na punkt i co najmniej 4 ładowarki po 1,2 MW – porównuje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś. 

Zaznacza, że transport dalekodystansowy będzie wykorzystywać przede wszystkim publiczne ładowarki. – Około połowy zatrzymań w EU odbywa się na 10 proc MOP. To z jednej strony dobra informacja, bo tyle parkingów jest konieczne do elektryfikacji w pierwszym etapie. Ale zarazem jest to trudne do wykonania, bo na największych parkingach jest dużo aut, więc potrzebna jest bardzo wysoka moc. W pierwszym okresie, do 2030 roku, konieczne jest kilkadziesiąt miejsc z ładowarkami. Ich sieć musi być równomiernie rozmieszczona w całej Europie, ponieważ białe plamy na mapach oznaczać będą wykluczenie transportowe – ostrzega Faryś. 

Cena prądu pod znakiem zapytania

KE przygotowała przepisy, które administracyjnie przyspieszają przejście transportu na nowe napędy. Są to: objęcie transportu drogowego ETS 2, eurowinieta wyliczana na podstawie emisji CO2 i Euro VII. – Bez zachęt finansowych trudni będzie mówić o sukcesie – ostrzega Faryś. 

Czytaj więcej

Fatalne warunki w miejscu załadunku i rozładunku odstraszają od zawodu kierowcy

Żeby utrzymać konkurencyjność polskich firm transportowych, będą one zmuszone kupować pojazdy zeroemisyjne, co najmniej istotnie droższe od konwencjonalnych. Rządy 13 unijnych krajów oferują dopłaty do elektrycznych ciężarówek, sięgające do 80 proc. różnicy w cenie (tak jest w Niemczech). 

Faryś wskazuje, że w odróżnieniu od osobówek, gdzie cena zakupu auta jest dużą częścią kosztów eksploatacji, a paliwo małą, w transporcie ciężkim koszty energii są bardzo ważne. – Ile będzie kosztował prąd? Jeżeli sytuacja unormuje się i ceny prądu będą konkurencyjne w stosunku do paliw płynnych obciążonych ETS 2, to eksploatacja zeroemisyjnej będzie opłacalna – przewiduje prezes PZPM.

Przewoźników niepokoi perspektywa pojazdów elektrycznych lub wodorowych pozbawionych sieci ładowania. – W kwestii dekarbonizacji pojazdów ciężarowych opowiadamy się za pozostawieniem silnika spalinowego jako opcji dla pojazdów ciężarowych, które pełnią istotną funkcję dla gospodarki unijnej – podkreśla rzeczniczka Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Anna Brzezińska. 

Czytaj więcej

Celnicy walczą o miliardy z ceł

Przypomina, że transport drogowy pozostaje kluczowym uczestnikiem łańcucha dostaw, odpowiada za 75% całego unijnego transportu i jest mało realne, by w najbliższej przyszłości mógł być przeniesiony na inne rodzaje transportu. – Prawdopodobnie udało się przekonać Komisję Europejską, aby w przypadku pojazdów ciężarowych zrezygnować z pierwotnego celu, jaki miał być osiągnięty tj. 100 % nowych samochodów bezemisyjnych w 2040 roku – dodaje rzeczniczka ZMPD. 

W najbliższych latach Komisja Europejska zamierza wprowadzić do transportu ciężkiego pojazdy bezemisyjne. Elektryczne i wodorowe ciężarówki będą potrzebowały sieci ładowania i tankowania wodoru. W przypadku ładowarek dla pojazdów lekkich, Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomiło program dopłat do ich zakupu oraz instalacji. W dwóch naborach NFOŚiGW przyjął wnioski o łącznej wartości 440 mln zł. Obie instytucje stworzyły też program „Mój elektryk” z budżetem 700 mln zł. 

Pozostało 89% artykułu
Elektromobilność
Bogatsze samorządy sypną kasą na transport
Elektromobilność
Ciężarówki za wodorowymi autobusami
Elektromobilność
Elektryki mają pod górę
Elektromobilność
Zawiercie jak RPA, potęgą wydobycia platyny
Materiał Promocyjny
Mała Księgowość: sprawdzone rozwiązanie dla małych i średnich przedsiębiorców
Elektromobilność
Przewoźnicy ostrożnie próbują elektryczne napędy