Czeka nas zalew nowych generacji elektryków

Scania wprowadza nową generację ciężarówek z dużymi akumulatorami. Dostawy rozpoczną się w czerwcu. W niedalekiej przyszłości pojawi się kolejna, ulepszona generacja, o jeszcze niższych kosztach użytkowania.

Publikacja: 10.06.2024 23:09

Czeka nas zalew nowych generacji elektryków

Foto: Robert Przybylski

Po Mercedesie i Volvo także Scania wprowadza elektryczne modele do dalekich przewozów. To trzecia generacja elektryków, tym razem wyposażona w 4-tonowe baterie o pojemności 624 kWh.  Zapewniają one 40-tonowym zestawom zasięg do 370 km. Mogą to być ciągniki siodłowe 4x2 z rozstawem osi 4150 mm lub podwozia 2-osiowe albo z wleczoną i trzecią osią o rozstawie osi 4150 bądź 5550 mm. 

Napęd stanowi elektryczna maszyna oznaczona C3-6, która jest odpowiednikiem – jak podkreśla Scania – silnika V8. Masa maszyny wynosi 590 kg i jako najmocniejsza w ofercie może stanowić napęd nawet 64-tonowych zestawów. 

Czytaj więcej

Z elektryfikacją logistyka musi poradzić sobie sama

C3-6 zawiera trzy silniki elektryczne, które mają moc 400 lub 450 kW i połączone są z planetarną, sterowaną komputerowo dwuwałową, 6-stopniową skrzynią biegów. Napędzają tylny most poprzez wał napędowy; moment obrotowy z silników trafia na koła także podczas zmiany biegu, dzięki czemu cały proces odbywa się bardzo płynnie.

Moment rafia na tylny most o przełożeniu od 3,07 do 4,72, a osie o przełożeniu 3,80 lub 4,72 mają planetarne reduktory w piastach. Maszyna może być wyposażona w przystawkę odbioru mocy pozwalającą na przekazanie 30, 60 lub 260 kW. 

Samochody są montowane na tej samej linii co modele z dieslem, w fabryce w Sodertalje było jednak konieczne wzmocnienie podłogi, aby nie zarwała się pod ciężkimi zestawami akumulatorów. Nowy jest także dział montażu pakietów akumulatorów, wzniesiony obok linii montażu ciężarówek. 

Kolejne generacje w przygotowaniu

Chociaż jest to produkcja taśmowa, to trzeba pamiętać, że ilościowo jest nadal niewielka, a sama Scania przewiduje wiele zmian w budowie akumulatorów i samochodów. Wykorzystywana jest chemia NMC (wybrana także przez polskiego Impacta oraz BMZ Polska), jednak w pierwszych generacjach dostawcą jest Samsung. Używane są pryzmatyczne ogniwa, każde o objętości 1 l i kształcie podobnym do książki formatu B5. Na pakiet składa się 18 ogniw. Pakiety mają oprogramowanie przygotowane przez Scanię (kontroluje m.in. temperaturę ogniw, do czego służy 8 czujników w każdym z pakietów) i dostosowane są do ładowania przez ładowarki o mocy 1 MW, czyli z prądem o natężeniu 1000 A i mocy 700 kW. Mają przy tym trwałość 1,3 mln km. 

Scania

Kolejne generacje będą dostarczane przez budowane w Szwecji zakłady Northvolt, który podobno dochodzi do ładu z produkcją. Zakłady będą gigantyczne, ponieważ Scania zakłada, że w 2030 roku połowa zjeżdżających z taśmy montażowej ciężarówek będzie miała elektryczny napęd. Sprzedaż takich modeli w Europie będzie nawet w jeszcze większej proporcji, przewidują specjaliści Scanii. 

Nowe baterie będą miały większą gęstość energii, więc pakiety będą miały mniejsza objętość. Pozwoli to na skrócenie rozstawu osi ciągnika siodłowego do 3750 mm. Mimo to pojemność baterii wzrośnie do 1000 kWh, co przyczyni się do wydłużenia ich żywotności nawet przy ładowaniu z mocą 1 MW. 

Duża pojemność baterii będzie możliwa dzięki zabudowie pakietami baterii całej przestrzeni pomiędzy osiami. Oznacza to konieczność rezygnacji z silnika centralnego. W przygotowaniu jest elektryczna oś. 

Jednak silnik centralny nie zniknie, pojawi się natomiast jego kolejna wersja, o masie obniżonej do poniżej 350 kg, przy tym samym momencie obrotowym. 

Niższe koszty utrzymania

Scania podkreśla, że elektryczne model mają niższe koszty utrzymania od diesli. Napięcie nominalne układu napędowego wynosi 650 volt, ale w praktyce waha się od 540 do 840 volt. Także przystawka odbioru mocy pracuje na 560 volt.

Czytaj więcej

Zielonogórska firma podwoi produkcję ładowarek

Trzecia generacja elektryków ma jeden układ chłodzący dla silnika, baterii, falownika i sprężarki, z jednym zbiornikiem wyrównawczym, ale pompami obsługującymi indywidualnie poszczególne komponenty. Scania nie przewiduje zmiany cieczy przez całe życie pojazdu. 

Instalacja elektryczna jest 24-voltowa, akumulatory 12-voltowe są takie same jak w dieslach i mają taką samą trwałość. 

Założenia potwierdza Asko – sieć sklepów spożywczych, która ma 87 elektrycznych ciężarówek, a pierwsze pojawiły się we flocie w 2020 roku. Samochody pracują na dwie zmiany i pokonują średnio 55 tys. km rocznie, zużywając 2 kWh energii na kilometr, wliczając w to napęd agregatu chłodniczego. Operator przyznaje, że samochody elektryczne mają mniej przestojów, choć przez pierwsze pół roku serwisanci Scanii oraz ładowarek musieli usuwać nieprawidłowości. Problemy z ładowaniem wynikały w 60-70 proc. z kłopotów z komunikacją ładowarki z samochodem lub siecią energetyczną. Potrafiły rozłączyć się nawet z powodu zbyt dużego pola elektromagnetycznego wytworzonego przez mocne głośniki przejeżdżającej osobówki. 

Czytaj więcej

Czy nadchodzi ożywienie gospodarcze?

Asko spodziewa się, że baterie trakcyjne ciężarówek wytrzymają 8 lat pracy. W sumie elektryki mają być tańsze w użytkowaniu. Flotowcy Asko porównują, że przy średnim zużyciu 28 l/100 km oraz cenie prądu 33 ore za pobrany kWh plus opłata sieciowa 1 ore za kWh, diesle będzie droższy. W rezultacie Asko zamawia kolejne elektryki i na koniec tego roku będzie miało ich 100. 

Po Mercedesie i Volvo także Scania wprowadza elektryczne modele do dalekich przewozów. To trzecia generacja elektryków, tym razem wyposażona w 4-tonowe baterie o pojemności 624 kWh.  Zapewniają one 40-tonowym zestawom zasięg do 370 km. Mogą to być ciągniki siodłowe 4x2 z rozstawem osi 4150 mm lub podwozia 2-osiowe albo z wleczoną i trzecią osią o rozstawie osi 4150 bądź 5550 mm. 

Napęd stanowi elektryczna maszyna oznaczona C3-6, która jest odpowiednikiem – jak podkreśla Scania – silnika V8. Masa maszyny wynosi 590 kg i jako najmocniejsza w ofercie może stanowić napęd nawet 64-tonowych zestawów. 

Pozostało 89% artykułu
Elektromobilność
Przewoźnicy ostrożnie próbują elektryczne napędy
Elektromobilność
Zielonogórska firma podwoi produkcję ładowarek
Elektromobilność
Z elektryfikacją logistyka musi poradzić sobie sama
Elektromobilność
Baterie z Polski dla ciężkich pojazdów
Materiał Promocyjny
Jaki jest proces tworzenia banku cyfrowego i jakie czynniki są kluczowe dla jego sukcesu?
Elektromobilność
Kobalt od demokratów czy od nurków?
Elektromobilność
Wodorowe ciężarówki i autobusy coraz bliżej