Pod koniec marca ambasador Republiki Islamskiej w Moskwie Kazem Jalali stwierdził, że kolej łącząca Indie, Iran i Rosję może stać się tańszą i bardziej niezawodną alternatywą dla Kanału Sueskiego.

Jak propozycję polityka oceniają logistycy? – Wszystkie pomysły infrastrukturalne mają ręce i nogi – uważa prezes PCC Intermodal Dariusz Stefański. Zastrzega jednak, że budowa linii kolejowych to kosztowna inwestycja trwająca latami. – Poza nitką trzeba zapełnić płynność ruchu, czyli szybki przeładunek na stacjach końcowych. To musi być zorganizowane, bo jeśli nie, zrobi się korek jaki obserwujemy dzisiaj na Nowym Jedwabnym Szlaku – wskazuje Stefański.

Czytaj więcej w: Polskie porty czeka drobnicowy boom

Przypomina, że za infrastrukturę odpowiadają rządy i na nie trzeba wywierać presje, żeby terminale były duże i nowoczesne. – Chiny miałyby problem z eksportem, który rozwijałby się znacznie wolniej gdyby nie NJS. Rząd chiński wpakował w ten projekt ogromne pieniądze, a teraz zaciera ręce, bo już chyba zarabia na tym produkcie – przypuszcza Stefański.

Dodaje, że dla uniknięcia kolejek na terminalach przeładunkowych część pociągów trafia do odbiorców przez Helsinki, Kaliningrad lub Turcję, koleje nadal są drobnym uzupełnieniem przewozów morskich.

– Dlatego powinna być alternatywa dla każdego „wąskiego gardła” – uważa kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladyslav Martin. Wskazuje, że Kanał Panamski, Cieśnina Gibraltarska lub Bosfor w logistyce morskiej, przejścia graniczne Brześć-Małaszewicze, Alaszańkou-Dostyk, Khorgos-Altynkol na Nowym Jedwabnym Szlaku są przykładami „wąskich gardeł”, których blokada wywraca do góry nogami światowe przepływy – Kanał Sueski nie jest wyjątkiem, ale najlepszym przykładem z jakimi konsekwencjami będziemy musieli się zmierzyć w razie blokady – zauważa Martin. Wydarzenia w Kanale Sueskim natychmiast znalazły odzwierciedlenie w wysokości stawek za fracht morski oraz kolejowy/intermodalny z Azji/Chin. – Stawki wzrosły na niektórych kierunkach nawet 2-krotnie. We wrześniu i październiku ubiegłego roku można było przetransportować jeden kontener za 4 tys. dol., a dziś stawki nie schodzą poniżej 10 tys. dol. – zapewnia Martin.

Trasą północną

Po zablokowaniu kanału nikt nie wiedział, czego się spodziewać. – Kryzys w Kanale Sueskim uwypuklił zagrożenia związane z transportem jednym środkiem transportu i jedną trasą – przyznaje Global Ground and Rail Product Leader, CEVA Logistics Xavier Bour.

Niektóre firmy zaczęły spoglądać w stronę Północnej Drogi Morskiej, jednak przejście nawet niewielkiej części pracy armatorów przez Północną Drogę Morską budzi w tej chwili wątpliwość. – Debata dotyczącą żeglugi kontenerowej w Arktyce cały czas trwa, niemniej jednak najwięksi armatorzy nie planują obecnie wykorzystania północnego szlaku morskiego ze względów środowiskowych – przypomina Rail Business Development Manager, Raben Logistics Polska Kamil Skoneczny.

Czytaj więcej w: Potrzebujemy masy krytycznej

Przedstawiciel AsstrA zaznacza, że Północna Trasa Morska ma szereg zalet w stosunku do Południowego Szlaku Morskiego. – Oferuje mniejsze odległości, więc mniejsze zużycie paliwa, krótszy czas tranzytu dla większości kierunków, wysokie bezpieczeństwo (piractwo w Federacji Rosyjskiej trudno sobie wyobrazić), ale niestety rekompensują je wysokie koszty opłat tranzytowych, niski rozwój infrastruktury, konieczność ponownego oczyszczania wody z lodu każdej zimy i oddanie jeszcze większych wpływów Federacji Rosyjskiej – wymienia Martin.

Teoretycznie Północna Trasa Morska już teraz ma ogromną przepustowość, ale prawie nigdy nie jest wykorzystywana w tranzycie międzynarodowym. W dalszym ciągu większość ładunków to LNG (gaz) z Jamału, dostawy ropy z Gazpromniefti i podobne rodzaje ładunków. – Oficjalne plany (słowa Aleksieja Czekunkowa, ministra ds. rozwoju Dalekiego Wschodu i Arktyki Federacji Rosyjskiej) wskazują, że w 2024 r. przez SeverMorPut zostanie przetransportowanych 80 mln ton, ale bez pracy nad rozszerzeniem tranzytu międzynarodowego, ten plan jest niewykonalny – uważa Martin.

Czytaj więcej w: CPK już przyciąga magazyny

Jest zdania, że dokąd nie powstanie odrębny program państwowy dotujący Korytarz Północny, czy też obniżka kosztów taryfowych, ścieżka ta pozostanie „rezerwową”. – Jesienią 2020 roku Władimir Putin podpisał dekret o strategii rozwoju strefy arktycznej do 2035 roku, z którego wynika, że znaczenie tej trasy w międzynarodowym transporcie morskim wzrośnie – przypomina Martin.

Koleją przez Bliski Wschód

Inną opcją jest trasa bliskowschodnia. Po normalizacji stosunków między Izraelem, a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi i udanym rozpoczęciu współpracy między wspomnianymi krajami w postaci rozpoczęcia handlu, 11 marca 2021 roku premier Izraela Benjamin Netanjahu zapowiedział inwestycję 10 miliardów dolarów w izraelską gospodarkę. – Umożliwi to nie tylko rozwój i rozbudowę portu w Ejlacie, ale także połączy Izrael z siecią kolejową na Bliskim Wschodzie, co pomoże stworzyć nowy korytarz jako alternatywę dla Kanału Sueskiego. 4,5 miliarda dol. z tej inwestycji zostanie przeznaczone specjalnie na połączenie Izraela z siecią kolejową poprzez przedłużenie linii kolejowej Haifa-Beit She’an do granicy jordańskiej. Projekt ma na celu obniżenie kosztów transportu towarów z Zatoki Perskiej do Europy i Ameryki (i odwrotnie) – tłumaczy Martin.

Czytaj więcej w: Tak daleko na południe jeszcze PKP Cargo nie sięgało

Wskazuje, że wystarczy podłączyć Izrael do torów kolejowych w Dolinie Jordanu, co wymaga ułożenia zaledwie 300 km torów. – Częściowo taki przepływ ładunków już istnieje, ale jak dotąd cały transport odbywa się za pomocą jordańskich ciężarówek. Gdy tylko zostaną ukończone tory kolejowe, ilości powinny znacząco wzrosnąć – spodziewa się Martin.

Przypuszcza, że jeśli chodzi o samą linię Ejlat-Aszdad, mało prawdopodobne jest, aby projekt był realizowany w najbliższych latach. – Pewne postępy zaczną się dopiero po 2030 r., nie wcześniej. Poza tym powstanie nowej trasy nie wpłynie na stawki (o ile rządy nie zgodzą się na dodatkowe dotacje), bo każda dodatkowa „obsługa” i komplikacja łańcucha dostaw pociąga za sobą wzrost kosztów transportu – zastrzega Martin.

Przez Brześć i Małaszewicze

Uważa, że pod wieloma względami Nowy Jedwabny Szlak jest doskonałą i szybko rozwijającą się alternatywą. – Czas tranzytu ze stacji w Chinach do stacji Małaszewicze zajmuje 14 dni (+/-), ale są też niuanse: nawet przy wyższych stawkach nie ma gwarancji, że towary dotrą na czas. Przyczyną takiego stanu jest niewielka ilość eksportu do Chin z UE, w porównaniu z importem z Chin do UE. Platformy nie mają czasu na powrót, podobnie jak nie ma możliwości wysłania do Chin pustych kontenerów. Ponadto ograniczone możliwości przejść granicznych już spowodowały opóźnienia i nadal będą je powodować – przekonuje Martin.

Czytaj więcej w: Za 2 lata ruszy pod Szczecinem suchy terminal

– Na przestrzeni lat Grupa AsstrA wypracowała na tej trasie rozwiązania, które pozwalają zapewnić klientom terminowe dostawy. Dlatego też, gdy nastąpiła blokada Kanału Sueskiego transport kolejowy Nowym Jedwabnym Szlakiem był naturalną alternatywą, z której skorzystało wielu naszych klientów – dodaje Martin.

Większość przepływu kontenerów przechodzi przez przejście graniczne Dostyk – Alashankou. W momencie uruchomienia pociągów towarowych przepustowość stacji Dostyk wynosiła zaledwie 32 wagonów dziennie. – Dziś teoretycznie możliwości przerobowe stacji sięgają do 1000 wagonów dziennie lub do 20 mln ton ładunków rocznie – podkreśla Martin.

Przyznaje, że polski rząd i właściciele terminali dokonują dość dużych inwestycji w infrastrukturę w Małaszewiczach, jednak Brześć był i pozostaje jednym ze słabych punktów tego przejścia granicznego – pociągi potrafią utknąć na granicy nawet kilka dni.