Polskie porty czeka drobnicowy boom

Stanie się tak dzięki rozbudowie potencjału naszych portów. Głębokowodny terminal DCT w Gdańsku jest jedynym na polskim wybrzeżu przyjmującym statki oceaniczne. Jego zdolności przeładunkowe wynoszą 3 mln TEU rocznie.

Konkurencja planuje podobne inwestycje. Gdynia przygotowuje projekt Portu Zewnętrznego, który będzie przede wszystkim terminalem kontenerowym o zdolności przeładunkowej 2,5 mln TEU. Do budowy oraz zarządzania nim zgłosiło się czterech chętnych. Zarząd portu dokona wyboru do końca roku. – Projekt przygotowany przez Port Gdynia został pozytywnie zweryfikowany przez rynek, w konkurencyjnym procesie zgłosiły się 4 renomowane, światowe konsorcja. Wydaje się zatem, że Gdynia ma wszystkie atuty by być najwłaściwszym kandydatem do realizacji tego typu inwestycji – uważa Maciej Ziomek associate partner EY. Zarząd Portu Gdynia zakłada, że terminal rozpocznie pracę w 2028 roku.

Czytaj więcej w: Nadszedł kres budowy dużych statków

Nie powinno zabraknąć armatorów chętnych do współpracy z głębokowodnymi terminalami na niezamarzających wodach. Funkcjonują trzy główne alianse armatorskie, więc jest szansa, że każdy znajdzie własnego partnera.

Świnoujście będzie konkurować z portami na Adriatyku

Najmłodszym projektem jest głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu o zdolności przeładunkowej 3 mln TEU. Zarząd Portów Szczecin i Świnoujście zakłada, że terminal rozpocząłby działalność w 2025 roku. W przetargu na inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego można składać oferty do 15 kwietnia.

Czytaj więcej w: Wielu chętnych do budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni

Świnoujski terminal będzie położony bliżej wejścia na Bałtyk niż porty Trójmiasta, co oznacza o dzień krótszą drogę. Dla Świnoujścia dużą szansę niesie globalne ocieplenie, które otwiera możliwości żeglugi przejściem północno-wschodnim. – Droga północno-wschodnia jest o jedną trzecią krótsza niż tradycyjna droga wokół Azji i przez Kanał Sueski. Jeśli tak się stanie, terminal w Świnoujściu jeszcze bardziej zyska na znaczeniu. Bo dla statków, które będą płynąć wzdłuż Norwegii pierwszym głębokowodnym terminalem będzie Świnoujście – wskazuje prezes C. Hartwig Jerzy Wójtowicz.

Uważa, ż w takiej sytuacji Świnoujście stałoby się konkurencją dla portów adriatyckich. Planowany terminal w Świnoujściu może także obsługiwać wschodnie Niemcy. – Mam obawy co do naszych zachodnich sąsiadów. Zazwyczaj protekcjonistycznie podchodzili do swojej infrastruktury transportowej. Przed laty obsługiwaliśmy dostawy rudy z Morza Bałtyckiego do Eisenhüttenstadt. Trudno sobie wyobrazić lepszą trasę dostaw, statkami do Szczecina a dalej barkami Odrą do Eisenhüttenstadt. To funkcjonowało wiele lat. Nasi sąsiedzi uznali jednak, że ruda dla niemieckiej huty ma być przeładowywana w niemieckim porcie i zaczęli przeładowywać ją w Rostocku, dalej przewozili wagonami z potężnym rabatem od stawek taryfowych – przypomina prezes C. Hartwig Jerzy Wójtowicz.

Połączenie drogami

Związane z budową gdyńskiego Portu Zewnętrznego jest planowane centrum logistyczne Rumia Kosakowo. Dojazd zapewni Droga czerwona i kolej. Droga czerwona połączy bramy portu z obwodnicą, a wart 1,5 mld zł projekt będzie realizowany przez GDDKiA.

Czytaj więcej w: Wisłą popłyną (pełne) kontenery

W ten sposób Gdynia (podobnie jak Gdańsk) zapewni sobie połączenie z siecią dróg krajowych. A te budowane są z uwzględnieniem potrzeb portów. Prace na A1 zakończą się w 2023 roku i ponad 564 km autostrady połączy Gdańsk i Gdynię z granicą czeską. Oba miasta połączy ze Słowacją i Ukrainą Via Carpatia, czyli S19, na którą najłatwiej będzie dostać się z Trójmiasta jadąc S17. Jedynym fragmentem tego szlaku, który nie jest w budowie to rejon Warszawy. Wylot S7 na północ od stolicy nie ma finansowania, zaś wyznaczonego przebiegu nie ma Wschodnia Obwodnica Warszawy. Kolejne protesty mieszkańców okolic, przez które przechodzić ma WOW, doprowadziły do wielu zmian decyzji administracyjnych i poważnego opóźnienia.

Świnoujście zostanie połączone z drogami krajowymi trasą S3. – Około 80 proc. tej drogi jest gotowe. Na Pomorzu Zachodnim do zakończenia pozostał odcinek od Szczecina do Świnoujścia. Natomiast na południu kraju trwa budowa końcowego odcinka od Bolkowa do Lubawki z dwoma tunelami, kończony jest jeszcze krótki odcinek w rejonie Polkowic – przypomina dyrektor szczecińskiego oddziału GDDKiA Łukasz Lendner. Zapewnia, że już w 2024 roku ze świnoujskiego portu drogą ekspresową S3 będzie można dojechać do Lubawki na granicy z Czechami.

Ostatnim fragmentem drogi ekspresowej S3 na Pomorzu Zachodnim, który pozostał do realizacji, jest odcinek Świnoujście – Troszyn o długości 33 km. Początkiem tego fragmentu S3 będzie rondo na wyjeździe z tunelu (długości 1780 m) w Świnoujściu, a końcem włączenie w obwodnicę Troszyna. – Łączna wartość umów z wykonawcami to 1,36 mld zł, a całkowita wartość inwestycji przekracza 1,5 mld zł – wylicza Lendner.

Czytaj więcej w: Turcja buduje własny „Jedwabny szlak”

W ubiegłym roku rozpoczęły się roboty budowlane na najbardziej wysuniętym na południe odcinku S3 – od Bolkowa do granicy państwa w Lubawce o długości ponad 31 kilometrów. Częścią tego fragmentu drogi ekspresowej będą m.in. dwa tunele drogowe: o długości ok. 2300 m, pomiędzy miejscowościami Sady Górne, Stare i Nowe Bogaczowice oraz o długości ok. 320 m niedaleko miejscowości Gostków. W 2023 roku ten odcinek drogi S3 powinien być gotowy.

Kolejowe inwestycje

Porty zakładają, że co najmniej 40 proc. kontenerów obsługiwane będzie koleją. W takcie rozbudowy i modernizacji są połączenia kolejowe obu portów Trójmiasta, a także modernizowane tory w samych portach. Dotyczy to również terminalu DCT, który kończy wydłużenie torów powiększonej bocznicy kolejowej.

Czytaj więcej w: Więcej intermodalnych połączeń na wschód i zachód

W przypadku połączeń kolejowych Świnoujścia, dopiero szykowana jest dokumentacja przedprojektowa, studium wykonalności, na wprowadzenie dalszych usprawnień nadodrzanki. – Działania Polskich Linii Kolejowych na linii Wrocław–Szczecin–Świnoujście oraz na dojazdach do portów są zsynchronizowane z ich rozbudową – zapewnia rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.

Podkreśla, że poprawa stanu technicznego trasy i eliminacja wąskich gardeł, choćby modernizacja linii kolejowej C-E 59 z Wrocławia przez Głogów, Zieloną Górę i Szczecin do Świnoujścia jest zadaniem skomplikowanym, m.in. ze względu na długość linii (ponad 450 kilometrów) oraz przebudowę dużych obiektów inżynieryjnych m.in. mostów na Odrze.

Czytaj więcej w: W Rosji lawinowy wzrost tranzytu chińskich kontenerów

Kolejna poprawa łączy się m.in. z budową nowego mostu w Szczecinie Podjuchach. Realizacja tego przedsięwzięcia zlikwiduje jednotorowe, wąskie gardło na wyjeździe z portu w Szczecinie. Realizowane projekty mają wartość 1,5 mld zł.

Po inwestycji zwiększona zostanie dopuszczalna długość pociągów towarowych do 750 metrów, nacisk na oś do 221 kN oraz prędkość pociągów towarowych do 100 km/h. Zwiększy się również przepustowość trasy. – Termin rozpoczęcia prac związany jest z pozyskaniem  środków finansowych w perspektywie unijnej 2021-2027 – zastrzega Siemieniec.

Zmodernizowanych zostanie ok. 100 km torów i sieci trakcyjnej, wymienione  285 rozjazdów. Poziom bezpieczeństwa zwiększą nowoczesne urządzenia sterowania ruchem. W Szczecinie zostanie przebudowany most nad rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2022 roku.

Czytaj więcej w: Gdańsk bramą na Czechy i Słowację

Ponadto na Nadodrzance przebudowywany jest m.in. most na Odrze w Nietkowicach niedaleko Czerwieńska. Przebudowywana jest także stacji Wróblin Głogowski związana z obsługa przewozów towarowych z zakładów w Głogowie.

Odrzańska kosztowana szansa

Komisja Europejska przewiduje wzrost udziału transportu wodnego śródlądowego w przewozie ładunków w UE w perspektywie do roku 2050. W związku z tym Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje plany rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW).

Resort podkreśla, że podstawowym warunkiem uruchomienia regularnego i opłacalnego ekonomicznie transportu ODW jest zapewnienie stabilnej głębokości szlaku żeglugowego i usunięcie miejsc limitujących żeglugę.