Ostatnia szansa dla polskiej kolei

Ministerstwa: Finansów oraz Infrastruktury pracują nad nowelizacją ustawy o Funduszu Kolejowym. Bez niej zabraknie pieniędzy na modernizację sieci, a także budowę Kolei Dużych Prędkości.

Publikacja: 03.07.2024 16:09

Ostatnia szansa dla polskiej kolei

Foto: PKP PLK

Branża budowlana od lat postuluje zwiększenie stabilności finansowania budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej. Wartość zleceń waha się od 10 mld zł rocznie do zaledwie setek milionów. Przykładem jest obecny zastój prac wynikający z braku unijnych funduszy. 

Wahania w dostępie do finansowania nie pozwalając na racjonalne prowadzenie prac i funkcjonowanie firm budowlanych. – Problem w finansowaniu modernizacji i budowy kolejowej infrastruktury to umocowanie prawne Funduszu Kolejowego, które jest dużo słabsze niż Krajowego Funduszu Drogowego – ocenia prezes fundacji ProKolej Jakub Majewski.

Czytaj więcej

PKP Cargo będzie ciąć koszty podczas sanacji

Dodaje, że Fundusz Kolejowy nie może zaciągać długów pod przyszłe przychody, przez co nie można przyspieszyć inwestycji w rozbudowę sieci kolejowej. 

Projekt w analizach

Forum Kolejowe Railway Business Forum wspólnie z Izbą Gospodarczą Transportu Lądowego przygotowało zmianę ustawy o Funduszu Kolejowym, która ma być rozwiązaniem powracających problemów: braku stabilności finansowania, inwestycyjnych górek i dołków oraz luk inwestycyjnych między unijnymi perspektywami budżetowymi. – Fundusz Kolejowy po zmianach ma być takim samym instrumentem wsparcia dla branży jak fundusz drogowy dla budowy dróg. Przepływ funduszy z UE i dotacji budżetowej pozwoli FK zaciągać zobowiązania. Za zaproponowanymi rozwiązaniami idą konkretne pieniądze na rozwój kolei. Większe środki w FK pozwolą spiąć finansowanie pierwszego odcinka KDP – podkreśla przewodniczący Railway Business Forum Adrian Furgalski.  

Zaznacza, że ten projekt stał się podstawą prac toczonych w MF nad reformą finansowania inwestycji. Ministerstwo Infrastruktury przyznaje, że „analizowane są dostępne źródła finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową. Ponadto prowadzone są rozmowy robocze nad możliwością zmian m.in. w ustawie o Funduszu Kolejowym, dlatego też nie można wskazać konkretnego terminu ogłoszenia projektu z uwagi na wczesny etap prac analitycznych.” 

Prace są z uwagą śledzone przez branżę. – Dotarły do mnie sygnały wskazujące, że formuła zasilania Funduszu Kolejowego ma być zmieniona. Ma zyskać m.in. wpłaty z refundacji unijnych, a być może również z systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) – wylicza prezes fundacji ProKolej. 

Zauważa, że jeśli na modernizowanej infrastrukturze wzrasta ruch, rosną wpływy z opłat dostępowych. – Te przeznaczamy na kolejne inwestycje i otrzymujemy efekt samorozwoju. Zmiana konstrukcji prawnej umożliwiłaby rolowanie długu, pozyskiwanie pieniędzy z rynku i pozwoliłaby uzupełnić środki z budżetu państwa. Koszt pozyskania pieniędzy przez Fundusz Kolejowy powinien być ustawowo zrównany z budżetem państwa, aby odsetki były jak najniższe. Takie samo rozwiązanie funkcjonuje w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego – wskazuje Majewski.

Czytaj więcej

Ciężarówki za wodorowymi autobusami

Przewodniczący RBF uważa, że konieczne jest wyrównanie szans transportu kolejowego i drogowego, co dotyczy również obecnie realizowanych kontraktów, tym bardziej, że PKP PLK i GDDKiA zarządzają sieciami o podobnej długości 19 tys. km. – Dzisiaj branża drogowa ma zagwarantowaną waloryzację na poziomie 15% z perspektywą dojścia do 20%. Tymczasem waloryzacja na kolei nadal wynosi 10% – porównuje Furgalski. 

Niezależnie od funduszy unijnych

Nowy sposób zasilania FK uniezależni kolejowe inwestycje od unijnych funduszy, tym bardziej, że w przyszłych budżetach unijne dofinansowanie dla Polski będzie mniejsze. Majewski przypomina, że fundusze unijne pokrywają połowę wydatków modernizacji kolejowej infrastruktury. 

Adiunkt w Katedrze Badań Gospodarek Azji Wschodniej SGH Robert Dygas podkreśla, że Polska uzależniona od unijnych pożyczek staje się krajem o wzrastającym zadłużeniu, co wykorzystuje Komisja Europejska, aby wszczynać wobec Polski procedury sankcyjne, bez brania pod uwagę także wydatków ponad 2% na obronność, która obecnie jest kluczowa. – Przykład Mongolii pokazuje, że uzależnienie się od Rosji w ramach budowy infrastruktury kolejowej nie służy Mongolii, stąd decyzja rządu Mongolii, aby infrastrukturę transportową wewnątrz kraju budować z własnych środków. Mongolia jest krajem tranzytowym podobnie jak Polska, i korzyści finansowe z tego tytułu zamiast do rządu Mongolii trafiają do Rosji i Chin – wskazuje Dygas. 

Uważa, że przykład Mongolii powinien być ważny dla Polski, ponieważ z uwagi na położenie oba kraje mają znaczenie tranzytowe. – Mechanizm biznesowy tranzytu dla Polski, jako źródło finansowania rozbudowy infrastruktury drogowej powinien być rozważany w przypadku gdy rząd Polski patrzyłby na dalsze zwiększenie konkurencyjności sektora transportowego Polski w stosunku do Niemiec – stwierdza pracownik naukowy SGH.

Czytaj więcej

W Brukseli walczą koleje prywatne z państwowymi o dostęp do torów

Podkreśla, że finansowanie infrastruktury drogowej i kolejowej wymaga oceny mechanizmu biznesowego, oraz oceny udziału własności rządu polskiego w infrastrukturze kolejowej. – Za rozsądne granice uważa się 20% udziałów kapitału zagranicznego we własności infrastruktury drogowej i kolejowej. Jeżeli Polska nadal będzie uzależniać się od pożyczek unijnych oraz pozwalać na zwiększenie udziałów kapitału zagranicznego we własności aktywów strategicznych (infrastruktura i przemysł), odpowiedź na pytanie o to jak finansować kolei nie będzie miało większego znaczenia, bo silniejsze są uwarunkowania i poprawność polityczna niż patrzenie na wzrost gospodarczy Polski. Odpowiedz będą znali Niemcy, Francja i Holandia, ale nie rząd Polski – zaznacza Dygas.

Ile na kolej?

Interesariusze rynku kolejowego liczą, że znowelizowana ustawa o Funduszu Kolejowym pozwoli zwiększyć jego wartość do 10-15 mld zł. Uważają, że PKP Polskie Linie Kolejowe, analogicznie do GDDKiA, muszą mieć możliwość rozstrzygania postępowań przetargowych bez konieczności uprzedniego zatwierdzenia programów unijnych. Tylko w takiej sytuacji możliwe jest uniknięcie falowania rynku i zapaści inwestycyjnych na przełomie perspektyw unijnych. 

W trzech latach 2021-2023 KFD zasilany był średniorocznie w wysokości niemal 23 mld zł, gdy FK kwotą 4,3 mld zł. Średnią zawyża rok 2021, gdy Fundusz Kolejowy otrzymał ponad 7,5 mld zł. Zazwyczaj na konto funduszu wpływało 2 mld zł. Zatem różnica jest 10-krotna. 

Proporcja nie jest przypadkowa, ponieważ porównując pracę przewozową obu gałęzi transportu jest ona podobna. W przewozach ładunków transport kolejowy wykonuje 11,4 proc. pracy przewozowej wartości niemal 9 mld zł, na samochodowy przypada blisko 82 proc. wartości 176,8 mld zł. 

W przewozach pasażerów na transport kolejowy przypada blisko 38 proc. pracy wartości niecałych 8 mld zł, a na samochodowy nieco ponad 18 proc. wartości 11,6 mld zł, podlicza GUS. 

Zatem usługi transportu kolejowego wyceniane są na 17 mld zł, a samochodowego na 188,4 mld zł. Z grubsza wartość usług świadczonych przez transport samochodowy jest 10-krotnie większa niż dla transportu kolejowego. 

Jednak proporcje pracy przewozowej to nie wszystko. – Finansowanie inwestycji kolejowych musi uwzględniać zmieniające się okoliczności gospodarcze, w tym zwiększające się znacznie strategiczne kolei w europejskim systemie bezpieczeństwa transportowanego – podkreśla ekspert ds. regulacji sektorów infrastrukturalnych. WPiA UW Filip Elżanowski. – Nie ma dziś lepszej inwestycji transportowej ze strony państwa niż rozwój i modernizacja infrastruktury kolejowej. Widać skalę wydatków na kolej w Niemczech tam jest to dziś jeden z gospodarczych priorytetów. Jednocześnie ze zwiększeniem budżetu trzeba maksymalnie usprawnić efektywność wydawanych środków uwzględniając realne potoki i prognozowane obciążenie infrastruktury – zaznacza Elżanowski. 

Czytaj więcej

Pesa zatrudnia i buduje nowe hale

Prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński przypomina, że zgodnie z wytycznymi Białej Księgi Transportu, czyli dokumentu Komisji Europejskiej z 2011 roku, do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km powinno się przenieść na inne środki transportu. – Trudno będzie zrealizować w Polsce te założenia bez inwestycji. Problem w tym że w Polsce o ile budowa dróg szybkiego ruchu zawsze była traktowana jak oczywistość – co nie zmienia faktu, że one musiały powstać – o tyle w przypadku inwestycji w kolej za każdym razem wraca dyskusja: „a czemu tak drogo?” – wskazuje Rydzyński. 

Główne linie i regionalne

Rydzyński przyznaje, że Polska kolej, choć i tak zrobiła w ostatnich kilkunastu latach milowy krok naprzód, wciąż jest niedoinwestowana. – Krytycznym problemem jest wyczerpująca się, a miejscami wyczerpana przepustowość linii kolejowych w obrębie aglomeracji: na wielu odcinkach rozkłady jazdy układa się „na styk” i praktycznie nie da się już na nich dołożyć większej liczby pociągów – alarmuje Rydzyński.

W tej sytuacji zmieniony FK byłby wielką pomocą. – Tak jak unijne fundusze mają wspomóc modernizację lub budowę infrastruktury mającej znaczenie międzynarodowe, tak rozbudowany FK mógłby wspomagać odbudowę i modernizację sieci o znaczeniu regionalnym. Bo tu potrzebujemy większego zaangażowania samorządów, których nie stać samodzielnie na inwestycje w regionach. A ze wsparciem państwa mogłyby przejąć część odpowiedzialności za infrastrukturę na swoim terenie. Dobrym przykładem takiego rozwiązania są nieczynne linie lokalne wokół Wrocławia, które samorząd odbudował włączając je do systemu transportowego aglomeracji. Dziś korzysta z nich kilka tysięcy osób dziennie. Wokół wielu ośrodków można znaleźć podobne, niewykorzystane szanse. Tylko często brakuje środków, żeby po ten potencjał sięgnąć – wyjaśnia Majewski. 

Czytaj więcej

Zawiercie jak RPA, potęgą wydobycia platyny

Branża jest przekonana, że kolej nie może przespać najbliższych kilku, maksymalnie kilkunastu lat. – Kolejnej wielkiej szansy na odbicie może już nie być: Polska w końcu kiedyś przestanie przecież być beneficjentem netto unijnej pomocy i przyjdzie dzień, gdy więcej do kasy UE będziemy wpłacać niż z niej dostawać – ostrzega Rydzyński.

Szynowy
Rekordy w przewozach PKP LHS
Szynowy
Czy ukraińska konkurencja zmiecie z torów polskie firmy?
Szynowy
Granica z Białorusią w cieniu polityki
Szynowy
Kto zwycięży w PKP Cargo: związkowcy czy prezesi?
Materiał Promocyjny
Mazda CX-5 – wszystko, co dobre, ma swój koniec
Szynowy
Koleje dużych prędkości do Berlina
Materiał Promocyjny
Branża bankowa gorszy okres ma za sobą