Ostatnia szansa dla polskiej kolei

Branża budowlana od lat postuluje zwiększenie stabilności finansowania budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej. Wartość zleceń waha się od 10 mld zł rocznie do zaledwie setek milionów. Przykładem jest obecny zastój prac wynikający z braku unijnych funduszy. 

Wahania w dostępie do finansowania nie pozwalając na racjonalne prowadzenie prac i funkcjonowanie firm budowlanych. – Problem w finansowaniu modernizacji i budowy kolejowej infrastruktury to umocowanie prawne Funduszu Kolejowego, które jest dużo słabsze niż Krajowego Funduszu Drogowego – ocenia prezes fundacji ProKolej Jakub Majewski.

Czytaj więcej

Szynowy

PKP Cargo będzie ciąć koszty podczas sanacji

Zarząd PKP Cargo złożył 27 czerwca w Sądzie Rejonowym dla m.st. Warszawy wniosek o otwarcie postępowania sanacyjnego.

Dodaje, że Fundusz Kolejowy nie może zaciągać długów pod przyszłe przychody, przez co nie można przyspieszyć inwestycji w rozbudowę sieci kolejowej. 

Projekt w analizach

Forum Kolejowe Railway Business Forum wspólnie z Izbą Gospodarczą Transportu Lądowego przygotowało zmianę ustawy o Funduszu Kolejowym, która ma być rozwiązaniem powracających problemów: braku stabilności finansowania, inwestycyjnych górek i dołków oraz luk inwestycyjnych między unijnymi perspektywami budżetowymi. – Fundusz Kolejowy po zmianach ma być takim samym instrumentem wsparcia dla branży jak fundusz drogowy dla budowy dróg. Przepływ funduszy z UE i dotacji budżetowej pozwoli FK zaciągać zobowiązania. Za zaproponowanymi rozwiązaniami idą konkretne pieniądze na rozwój kolei. Większe środki w FK pozwolą spiąć finansowanie pierwszego odcinka KDP – podkreśla przewodniczący Railway Business Forum Adrian Furgalski.  

Zaznacza, że ten projekt stał się podstawą prac toczonych w MF nad reformą finansowania inwestycji. Ministerstwo Infrastruktury przyznaje, że „analizowane są dostępne źródła finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową. Ponadto prowadzone są rozmowy robocze nad możliwością zmian m.in. w ustawie o Funduszu Kolejowym, dlatego też nie można wskazać konkretnego terminu ogłoszenia projektu z uwagi na wczesny etap prac analitycznych.” 

Prace są z uwagą śledzone przez branżę. – Dotarły do mnie sygnały wskazujące, że formuła zasilania Funduszu Kolejowego ma być zmieniona. Ma zyskać m.in. wpłaty z refundacji unijnych, a być może również z systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) – wylicza prezes fundacji ProKolej. 

Zauważa, że jeśli na modernizowanej infrastrukturze wzrasta ruch, rosną wpływy z opłat dostępowych. – Te przeznaczamy na kolejne inwestycje i otrzymujemy efekt samorozwoju. Zmiana konstrukcji prawnej umożliwiłaby rolowanie długu, pozyskiwanie pieniędzy z rynku i pozwoliłaby uzupełnić środki z budżetu państwa. Koszt pozyskania pieniędzy przez Fundusz Kolejowy powinien być ustawowo zrównany z budżetem państwa, aby odsetki były jak najniższe. Takie samo rozwiązanie funkcjonuje w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego – wskazuje Majewski.

Czytaj więcej

Elektromobilność

Ciężarówki za wodorowymi autobusami

Koncerny samochodowe przekonują, że przyszłość to napędy wodorowe. Przewoźnicy ładunków wydają się nieprzekonani, a doświadczenie z nowym paliwem zdobywane jest w autobusach.

Przewodniczący RBF uważa, że konieczne jest wyrównanie szans transportu kolejowego i drogowego, co dotyczy również obecnie realizowanych kontraktów, tym bardziej, że PKP PLK i GDDKiA zarządzają sieciami o podobnej długości 19 tys. km. – Dzisiaj branża drogowa ma zagwarantowaną waloryzację na poziomie 15% z perspektywą dojścia do 20%. Tymczasem waloryzacja na kolei nadal wynosi 10% – porównuje Furgalski. 

Niezależnie od funduszy unijnych

Nowy sposób zasilania FK uniezależni kolejowe inwestycje od unijnych funduszy, tym bardziej, że w przyszłych budżetach unijne dofinansowanie dla Polski będzie mniejsze. Majewski przypomina, że fundusze unijne pokrywają połowę wydatków modernizacji kolejowej infrastruktury. 

Adiunkt w Katedrze Badań Gospodarek Azji Wschodniej SGH Robert Dygas podkreśla, że Polska uzależniona od unijnych pożyczek staje się krajem o wzrastającym zadłużeniu, co wykorzystuje Komisja Europejska, aby wszczynać wobec Polski procedury sankcyjne, bez brania pod uwagę także wydatków ponad 2% na obronność, która obecnie jest kluczowa. – Przykład Mongolii pokazuje, że uzależnienie się od Rosji w ramach budowy infrastruktury kolejowej nie służy Mongolii, stąd decyzja rządu Mongolii, aby infrastrukturę transportową wewnątrz kraju budować z własnych środków. Mongolia jest krajem tranzytowym podobnie jak Polska, i korzyści finansowe z tego tytułu zamiast do rządu Mongolii trafiają do Rosji i Chin – wskazuje Dygas. 

Uważa, że przykład Mongolii powinien być ważny dla Polski, ponieważ z uwagi na położenie oba kraje mają znaczenie tranzytowe. – Mechanizm biznesowy tranzytu dla Polski, jako źródło finansowania rozbudowy infrastruktury drogowej powinien być rozważany w przypadku gdy rząd Polski patrzyłby na dalsze zwiększenie konkurencyjności sektora transportowego Polski w stosunku do Niemiec – stwierdza pracownik naukowy SGH.

Czytaj więcej

Regulacje Ue

W Brukseli walczą koleje prywatne z państwowymi o dostęp do torów

Spedytorzy i niezależni przewoźnicy kolejowi domagają się zniesienia ochrony rynków kolejowych i odpowiadającego tym celom unijnego rozporządzenia.

Podkreśla, że finansowanie infrastruktury drogowej i kolejowej wymaga oceny mechanizmu biznesowego, oraz oceny udziału własności rządu polskiego w infrastrukturze kolejowej. – Za rozsądne granice uważa się 20% udziałów kapitału zagranicznego we własności infrastruktury drogowej i kolejowej. Jeżeli Polska nadal będzie uzależniać się od pożyczek unijnych oraz pozwalać na zwiększenie udziałów kapitału zagranicznego we własności aktywów strategicznych (infrastruktura i przemysł), odpowiedź na pytanie o to jak finansować kolei nie będzie miało większego znaczenia, bo silniejsze są uwarunkowania i poprawność polityczna niż patrzenie na wzrost gospodarczy Polski. Odpowiedz będą znali Niemcy, Francja i Holandia, ale nie rząd Polski – zaznacza Dygas.

Ile na kolej?

Interesariusze rynku kolejowego liczą, że znowelizowana ustawa o Funduszu Kolejowym pozwoli zwiększyć jego wartość do 10-15 mld zł. Uważają, że PKP Polskie Linie Kolejowe, analogicznie do GDDKiA, muszą mieć możliwość rozstrzygania postępowań przetargowych bez konieczności uprzedniego zatwierdzenia programów unijnych. Tylko w takiej sytuacji możliwe jest uniknięcie falowania rynku i zapaści inwestycyjnych na przełomie perspektyw unijnych. 

W trzech latach 2021-2023 KFD zasilany był średniorocznie w wysokości niemal 23 mld zł, gdy FK kwotą 4,3 mld zł. Średnią zawyża rok 2021, gdy Fundusz Kolejowy otrzymał ponad 7,5 mld zł. Zazwyczaj na konto funduszu wpływało 2 mld zł. Zatem różnica jest 10-krotna. 

Proporcja nie jest przypadkowa, ponieważ porównując pracę przewozową obu gałęzi transportu jest ona podobna. W przewozach ładunków transport kolejowy wykonuje 11,4 proc. pracy przewozowej wartości niemal 9 mld zł, na samochodowy przypada blisko 82 proc. wartości 176,8 mld zł. 

W przewozach pasażerów na transport kolejowy przypada blisko 38 proc. pracy wartości niecałych 8 mld zł, a na samochodowy nieco ponad 18 proc. wartości 11,6 mld zł, podlicza GUS. 

Zatem usługi transportu kolejowego wyceniane są na 17 mld zł, a samochodowego na 188,4 mld zł. Z grubsza wartość usług świadczonych przez transport samochodowy jest 10-krotnie większa niż dla transportu kolejowego. 

Jednak proporcje pracy przewozowej to nie wszystko. – Finansowanie inwestycji kolejowych musi uwzględniać zmieniające się okoliczności gospodarcze, w tym zwiększające się znacznie strategiczne kolei w europejskim systemie bezpieczeństwa transportowanego – podkreśla ekspert ds. regulacji sektorów infrastrukturalnych. WPiA UW Filip Elżanowski. – Nie ma dziś lepszej inwestycji transportowej ze strony państwa niż rozwój i modernizacja infrastruktury kolejowej. Widać skalę wydatków na kolej w Niemczech tam jest to dziś jeden z gospodarczych priorytetów. Jednocześnie ze zwiększeniem budżetu trzeba maksymalnie usprawnić efektywność wydawanych środków uwzględniając realne potoki i prognozowane obciążenie infrastruktury – zaznacza Elżanowski. 

Czytaj więcej

Szynowy

Pesa zatrudnia i buduje nowe hale

Rynek kolejowy ma przed sobą pomyślne perspektywy, rosną przewozy, potrzebny jest nowy tabor. Producenci taboru zwiększają możliwości produkcyjne.