Ciężarówki za wodorowymi autobusami

Najwięksi gracze wśród producentów ciężarówek zapowiadają wodorowe modele w najbliższych latach. Daimler Truck i Volvo wspólnie przygotowują ogniwa paliwowe w spółce Cellecentric, która będzie je także produkować, ale dopiero od końca dekady. 

Toyota i amerykański koncern Paccar zbudowały już trzecią generację ciężarówek napędzanych japońskimi ogniwami paliwowymi. Limitowana produkcja ruszy w 2025 roku i koncern podał w styczniu, że zebrał 150 zamówień (potwierdzonych zaliczką) na takie ciężarówki. Koreański Hyundai testuje m.in. w Szwajcarii 48 wodorowych ciężarówek, a do 2025 roku na drogach pojawi się 1600 takich samochodów, zapowiada koreański producent. 

Kosztowny tabor

W USA i Europie sprzedawanych jest każdego roku ćwierć miliona ciężarówek, więc dziesiątki sztuk lub pojedyncze setki na nikim nie robią wrażenia. Znacznie szybciej wodór przenika (nomen omen) do pasażerskiego transportu miejskiego. W 2023 roku napędzane ogniwami autobusy stanowiły 0,5 proc. europejskiego rynku szacowanego na 12 tys. pojazdów. 

Czytaj więcej

Elektromobilność

Orlen ma własną technologię produkcji wodoru

W Jaśle ruszył elektrolizer stałotlenkowy, który może produkować wodór taniej od konkurencyjnych urządzeń.

Lider wśród dostawców autobusów z alternatywnym napędem, podpoznański Solaris, w ramowej umowie zakupił od kanadyjskiego Ballarda tysiąc ogniw paliwowych. Na tę wieść akcja Ballarda wzrosły o 17 proc. W pierwszym kwartale producent ogniw zebrał zamówienia od trzech producentów autobusów na 1200 ogniw, a łączna wartość portfela zamówień zebranych w pierwszych trzech miesiącach roku sięgnęła 64,5 mln dol., co jest wartością o 38 proc. większą niż rok wcześniej. 

Zaporą w popularyzacji wodoru jest wysoki koszt taboru (3-4 razy wyższy od napędzanego silnikiem wysokoprężnym) oraz cena paliwa. Na niedawno otwartej stacji Orlenu w Poznaniu kilogram wodoru kosztuje 69 zł dla aut osobowych (ciśnienie gazu 700 bar), zaś MPK Poznań (dla którego stacja została zbudowana) płaci za kilogram wodoru pod ciśnieniem 350 bar 45,9 zł. Miejskie Solarisy tankują w 15 minut 30 kg wodoru, który starcza na pokonanie 350 km. 

Stacje Neso (należą do Grupy Polsat) w Warszawie i Rybniku sprzedają wodór w cenie 69 zł za kg pod ciśnieniem 350 lub 700 bar. Kolejne powstają w Gdańsku, Wrocławiu i Lublinie. 

Jeszcze w tym roku wodór do pojazdów zatankować będzie można na powstającej stacji Orlen w Katowicach. Następne stacje wodorowe: w Bielsku-Białej, Gorzowie Wielkopolskim, Wałbrzychu, Krakowie, Włocławku, Gdyni, Pile i Warszawie będę oddawane do eksploatacji sukcesywnie w kolejnych latach. 

Manewry podatkowe

Komisja Europejska jak i władze Kalifornii zakładają, że cena kilograma czystego wodoru zmaleje do 1-2 euro (dolara) w 2030 roku, gdy obecna sięga 10-15 euro. W Niemczech kilogram zielonego wodoru pod ciśnieniem 350 bar kosztuje 9 euro za kg, pod ciśnieniem 700 bar 11 euro. Obciążony dodatkowymi opłatami środowiskowymi wodór pozyskany z metanu kosztuje 12,85-13,75 euro pod ciśnieniem 350 euro oraz 13,85-15,25 euro pod ciśnieniem 700 bar. 

Czytaj więcej

Elektromobilność

Wodorowe ciężarówki i autobusy coraz bliżej

W Europie powstanie wodorowa infrastruktura do tankowania ciężarówek i pociągów z wodorowym napędem. Orlen i Polsat budują stacje, Niemcy zainwestują w sieć wodorową 20 mld euro.

W Szwajcarii kilogram zielonego wodoru ma cenę 10-12 franków. 

Szwajcaria zwolniła wodorowe (i elektryczne) ciężarówki z myta, które dla 40-tonowych zestawów Euro VI wynosi 0,912 franka za kilometr, można używać ich także nocą. Dlatego np. austriacka firma Gebruder Weiss korzysta od trzech lat z wodorowej ciężarówki Hyundai w Szwajcarii. Samochód pokonał w tym czasie ponad 150 tys. km, a średnie zużycie wyniosło 7,8 kg wodoru na 100 km. Firma przyznaje, że wodorowe ciężarówki nie są stosowane w innych krajach. 

Hyundai testuje tam od 2020 roku wodorowe ciężarówki Xcient, których jest już 48 i łącznie pokonały ponad 10 mln km. Ciężarowy Hyundai ma dwa ogniwa o łącznej mocy 190 kW i baterie litowo-jonowe o pojemności 73,2 kWh. Wodór transportowany jest pod ciśnieniem 350 bar i w butlach mieści się 32,09 kg tego gazu. Zasięg wynosi 400 km. 

Wodorowy, prototypowy ciągnik Mercedes-Benz GenH2 z naczepą o masie całkowitej 40 ton pokonał 1047 km, zużywając blisko 80 kg ciekłego wodoru. Podobnie jak w przypadku Hyundaia pokonanie 100 km wymaga zużycia ok. 8 kg wodoru, za który trzeba zapłacić ok. 550 zł. Na olej napędowy przewoźnik wyda ok. 150-200 zł (w zależności od obciążenia i warunków atmosferycznych), więc napęd wodorowy jest wysoce nieekonomiczny. Wysoka cena zwiera w sobie także cenę energii zużytej do wyprodukowania i dystrybucji paliwa. 

Generacja za generacją

Ogniwa wodorowe to wciąż raczkująca technologia, co oznacza, że postęp jest bardzo szybki. Ciężarówki Mercedes oraz Volvo będą korzystać z ogniw wyprodukowanych przez spółkę Cellcentric, należącą do Daimler Truck oraz Volvo. W czerwcu spółka pokazała nową generację ogniw, które w stosunku do poprzedniego modelu będą zużywać do 20 proc. paliwa mniej, emitują o 40 proc. ciepła mniej przy mocy maksymalnej (wynoszącej 350 kW), mają o 30 proc. większą gęstość mocy (w kW na litr) oraz o 40 proc. mniej części. Ich seryjna produkcja rozpocznie się pod koniec dekady. Trwałość ma wynosić 25 tys. roboczogodzin. 

Czytaj więcej

Drogowy

Nadal na drogach protesty przewoźników

Protesty przewoźników będą nękać zmotoryzowanych. Przedsiębiorcy domagają się m.in. dofinansowania do wymiany tachografów, Komisja Europejska wskazuje KPO jako źródło finansowania.

Ballard Power zaprezentował w maju ogniwo paliwowe dziewiątej generacji FCmove-XD dla ciężarówek i autobusów. Ma ono dwa razy większą trwałość od dotychczasowego ogniwa, przekraczającą 30 tys. godzin. Gęstość mocy wynosi 0,36 kW/litr oraz 0,48 kW na kilogram, gdy szczytowa sprawność przekracza 60 proc. Pojedyncze ogniwo o mocy 120 kW może być łączone w trzy ze wspólnym sterowaniem. 

Dziewiąta generacja ogniw ma o jedną trzecią mniej części od generacji ósmej, a czas jej montażu na linii fabrycznej jest o ponad połowę krótszy od poprzedniczki. Produkcja rozpocznie się w 2025 roku w Oregonie, a dwa lata później zostanie uruchomiony zakład w Teksasie. Ballard ogłosił, że w Texasie wzniesie fabrykę o zdolności 20 tys. ogniw paliwowych rocznie, o mocy 3 GW. Nakłady sięgną 200 mln dol. (w tym 40 mln federalnego dofinansowania), a produkcja ruszy w 2027 roku. 

Honda zaprezentowała w maju koncepcyjną ciężarówkę z napędem wodorowym, wyposażoną w ogniwa produkowane w Brownstown, Michigan, prze spółkę Hondy u General Motors. Ogniwa nowej generacji są o dwie trzecie tańsze od wcześniejszej i szybciej uruchamiają się, nawet przy 30-stopniowym mrozie. 

Honda zaoferowała ogniwa producentom ciężarówek klasy średniej i ciężkiej. Ogniwo waży 206 kg i ma moc 80 kW, a napięcie waha się od 275 do 600 woltów. Wymiary ogniwa to 732 x 1070 x 620 mm. Honda ocenia sprawność ogniwa na 58 proc. 

Koncepcyjna ciężarówka wyposażona została w 700-barowe zbiorniki mieszczące 82 kg wodoru, które można napełnić w 20-30 minut. Baterię ma pojemność 120 kWh, a silnik 500 kW mocy. Zasięg ciężarówki przy masie 37,3 tony wynosi 400 km. 

Czytaj więcej

Elektromobilność

Zawiercie jak RPA, potęgą wydobycia platyny

W Zawierciu ruszył gigantyczny zakład odzysku platynowców ze zużytych katalizatorów i wtórnej przeróbki litu z akumulatorów litowo-jonowych.