Zapchane niebo i lotniska

Zwiększone zainteresowanie przewozem lotniczym utrzymuje się, szczególnie na ważnych dla Europy kierunkach importowych – Azji Południowej oraz Południowo-Wschodniej (Indie, Bangladesz, Kambodża czy Wietnam). Jest to konsekwencja trwającej już de facto blisko pół roku blokady Kanału Sueskiego – tłumaczy Airfreight Product Director – CEE, Rohlig SUUS Logistics Mariusz Filec. 

Dodaje, że dla rynku lotniczego kluczowe jest, kiedy ustabilizuje się sytuacja na Morzu Czerwonym oraz czy firmy prewencyjnie zaplanują odpowiednio wcześniejsze wysyłki transportem morskim. – Przy ograniczonych przestrzeniach magazynowych bliżej bezpośrednich rynków zbytu nie musi być to jednak łatwym do realizacji zadaniem – uważa Filec.

Czytaj więcej

Krajowe

Rząd chce zmniejszyć obciążenia socjalne przewoźników

Rząd pracuje nad obniżeniem podstawy naliczania składek na ubezpieczenia społeczne kierowców. Res...

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA podlicza, że ładowne tonokilometry wzrosły w kwietniu o 11,1 proc. licząc rok do roku. To piąty miesiąc dwucyfrowego wzrostu przewozów, choć dynamika słabnie w ostatnich trzech miesiącach. W Europie praca przewozowa wzrosła o 12,9 proc. i tempem przyrostu ustępowała jedynie Azji, gdzie powiększyła się o 13,8 proc. Za to w Europie wypełnienie samolotów było najwyższe i osiągnęło wskaźnik 51,5 proc., gdy średnia globalna wyniosła 43,9 proc. – Pierwsze cztery miesiące tego roku przyniosły dwucyfrowe wzrosty wolumenów, z perspektywy naszej, zostało to głównie napędzone na linii eksportów do USA. Zapotrzebowanie na przewozy lotnicze rośnie dynamicznie, ale głównie z powodu wcześniejszej zapaści – uważa Air & Rail Freight Country Manager, Raben Sea & Air Piotr Toczyłowski. 

Letnie obniżki cen

Filec wskazuje, że minął pierwszy miesiąc letniego rozkładu rejsów, gdy linie lotnicze uruchamiają o ok. 10% więcej połączeń międzykontynentalnych pasażerskich, co siłą rzeczy zwiększa także przestrzeń ładunkową dla cargo. – Konsekwencją tego jest spadek stawek przewozowych. Dotyczy to kierunków eksportowych, co dobrze widać na przykładzie zarówno Azji, jak i Stanów Zjednoczonych. Szczególnie dużą różnicę można zauważyć w przypadku serwisu do USA, gdzie ceny znacznie spadły – gdzieniegdzie o ponad 50% w ciągu miesiąca – porównuje Filec.

Toczyłowski dodaje, że o średnia rynkowa globalna stawka „spotowa” za transport lotniczy zmalała do ok 2,4 dol. za kg. 

Czytaj więcej

Produkty i Usługi

Usługi kurierskie ciągną cały rynek usług pocztowych

Kurierzy doręczyli ponad miliard przesyłek, wkrótce będzie ich o połowę więcej. Spada za to liczb...

Także Head of Business Services Airfreight, DB Schenker Kamil Rarak uważa, że z początkiem maja sytuacja na globalnym rynku lotniczym zaczęła się uspokajać zarówno pod kątem cen jak i dostępnej przestrzeni ładunkowej. – Transatlantycki popyt ustabilizował się i nie widać już znaczących problemów operacyjnych ani w portach lotniczych, nawet w tych największych, ani w samych samolotach. Jeśli nawet się pojawiają jakieś trudności to są one skutkiem chwilowych zawirowań związanych głównie ze złymi warunkami atmosferycznymi – wyjaśnia Rarak. 

Jednak – jak zaznacza Filec - stawki na tych trasach, mimo iż w ostatnim czasie ustabilizowały się, pozostają na wysokim poziomie. – Zdarza się, że duże firmy przewożące większe wolumeny decydują się na transport czarterowy lub inne mniej popularne rozwiązania, np. opcje morsko-lotniczą. Powodem tego jest brak alternatywy frachtu kolejowego w imporcie z tego regionu, w przeciwieństwie do przewozów z Chin – tłumaczy Filec. 

Zapchane porty lotnicze

Filec podaje, że njwiększe natężenie ruchu widać w portach w Dubaju (DXB czy DWC), gdzie towar dopływa drogą morską. – Terminale te są lotniczym hubem transportowym między wspomnianą częścią Azji a Europą – dodaje Filec.

Natomiast Toczyłowski wskazuje, że kłopoty z przepustowością pojawiają się tam, gdzie występują zdarzenia negatywne, jak strajk obsługi handlingowej, czy nieprzewidywalne sytuacje pogodowe. – Dobrym przykładem jest deszcz w Dubaju, gdzie w kwietniu tego roku odnotowano ulewy paraliżujące lokalne lotniska. Tamtejsza linia lotnicza, charakteryzująca się wysoką jakością, potrzebowała około tygodnia, żeby rozładować tzw. backlog i wrócić do płynnych operacji – zaznacza Toczyłowski. 

Czytaj więcej

Drogowy

Załamanie przychodów producentów naczep

W Europie sprzedaż naczep zmalała o jedną czwartą, ciągnąc w dół wyniki producentów naczep.

Również powtarzające się strajki obsługi portów, czy też wiodących linii lotniczych, przyczyniają się negatywnie do powstawania spiętrzeń towarowych na największych lotniskach europejskich. – Do tego dochodzą sytuacje „czarnych łabędzi” łańcucha dostaw oraz konflikty zbrojne rzutujące na przepustowość. Port lotniczy w Larnace jako hub przerzutowy do Izraela może tu posłużyć za przykład, gdzie z dnia na dzień nabył on istotności analogicznie do naszej Jasionki – porównuje Toczyłowski. 

Pomimo zwiększenia liczby lotów, poprawa w dostępności miejsc ładunkowych w samolotach nie musi się zmaterializować. – Zbliżamy się wielkimi krokami do sezonu, w którym eksportowane są z Europy na cały świat, tzw. PERy (Perishable Cargo), czyli towary łatwo psujące się. Zarówno nadawcy jak i same linie lotnicze szukają optymalnych rozwiązań do zabezpieczenia właściwej przestrzeni ładunkowej dla tego typu przesyłek. Wymagają one szczególnych warunków obsługi, ponieważ nierzadko przewożone są w określonych reżimach temperaturowych, a co za tym idzie ich obsługa wymaga działania just in time! Panujące od kilku lat w Europie bardzo wysokie temperatury nie ułatwiają obsługi takich przesyłek, dlatego zarówno w portach nadania jak i w portach docelowych, ich transfer do i z samolotu musi odbywać się niezwykle sprawnie, płynnie i szybko – opisuje Rarak. 

Natomiast dyrektor ds. frachtu lotniczego w DSV – Global Transport and Logistics Krzysztof Osik zaznacza, że kongestia widoczna jest nie tylko w Chinach. – Znacząca część produkcji tekstyliów wytwarzana jest obecnie w Bangladeszu i prosto stamtąd, lub też przez porty w sąsiednich Indiach, trafiają one na rynki europejskie – wskazuje Osik. Dodaje, że to zjawisko nasila się szczególnie w okresach zmiany kolekcji sezonowych.

Osik uważa, że w długim terminie, chcąc odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie na transporty lotnicze na linii Azja-Europa, zwłaszcza w sektorze eCommerce, niezbędna będzie rozbudowa portów lotniczych w kierunku obsługi cargo. – Duże możliwości w zakresie zwiększenia mocy przeładunkowych mogłaby dać Polsce budowa lotniska w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. Projekt ten ma szczególne znaczenie, biorąc pod uwagę ograniczenia zarówno lotniska Chopina, które ze względów środowiskowych nie może operować przez całą dobę, jak i lotniska w Modlinie, którego specjalizacja w obsłudze linii budżetowych stoi w sprzeczności z wymaganiami dla obsługi cargo – podkreśla przedstawiciel DSV. 

Frachtowce w Warszawie

Globalny popyt na przewozy frachtowcami utrzymuje się na stałym poziomie. – Przykładowo w Polsce, gdzie prawdziwe frachtowce mamy obecnie tylko w Warszawie, ich ilość na tydzień to nadal mniej niż 5 operacji (loty frachtowcami wykonują tu: Sichuan Airlines do Chin oraz QATAR Airways do Kataru). Popyt jest jednak większy, więc inne linie lotnicze operujące z lotniska Chopina szukają za wszelką cenę rozwiązań i przewożą cargo do swoich zagranicznych hubów, gdzie konsolidują towary i transportują je dalej. Liczy się jednak czas i tutaj bezpośredni połączenia w Warszawy są bezkonkurencyjne – przyznaje Rarak.

Czytaj więcej

Morski

Na oceanach znów drożeją stawki frachtów

Od kilku tygodni stawki transportu kontenerów z Azji do Europy biją rekordy. Taka sytuacja może p...

Toczyłowski zwrócą uwagę na przewozy towarów niebezpiecznych. – W ostatnich latach widzimy zaostrzanie przepisów dotyczących restrykcji związanych z przewozem towarów klasyfikowanych jako DGR. Część towarów nie może latać samolotami pasażerskimi, przewóz frachtowcem pozostaje wówczas jedyną opcją transportową. Generalnie rzecz ujmując, popyt na usługi frachtowców idzie w parze z zapotrzebowaniem na transporty lotnicze. Według mnie, opracowanie modelu biznesowego, dla przewoźnika wprowadzającego rejsowy frachtowiec, obarczone jest znacznym ryzykiem, szczególnie z powodu zmieniającego się zapotrzebowania, co regulują rynki poszczególnych krajów, kontynentów czy globalnych korporacji – ocenia Toczyłowski.  

Zakupy na chińskich platformach eCommerce są dla konsumentów w Europie wyjątkowo atrakcyjną alternatywą, a część z nich już regularnie kupuje stamtąd przedmioty domowego użytku. Aby zapewnić odpowiednio krótki czas transportu, paczki wysyłane są za pośrednictwem air cargo. – Jeszcze kilka lat temu do Europy miesięcznie trafiało kilkanaście samolotów z dostawami dla eCommerce, teraz takich transportów jest nawet kilkadziesiąt. Zwiększone zainteresowanie lotami frachtowymi wywołuje potrzebę rozwoju hubów logistycznych. Najwięksi gracze tego rynku zaczynali od pojedynczych tego typu jednostek w Europie, a dzisiaj mają ich już po kilka zlokalizowanych w różnych częściach naszego kontynentu, aby zapewnić jeszcze krótszą drogę transportu do końcowego odbiorcy – tłumaczy Osik. 

Nadmienia, że przewoźnicy wstrzymują inwestycje w nowe samoloty cargo jak również konwersje starych maszyn pasażerskich na frachtowce. – Wynika to m.in. z niepewności dot. kształtu regulacji ekologicznych, nad którymi pracuje w ramach Zielonego Ładu Unia Europejska. Mogą one spowodować odczuwalny wzrost kosztów usług air cargo, co sprawi, że relacja ich ceny do cen transportu morskiego stanie się jeszcze bardziej niekorzystna i co za tym idzie, dojdzie do spadku popytu – ostrzega Osik. 

Celnicy już dużo poprawili

Polskie porty konkurują z placówkami we Frankfurcie, Amsterdamie czy Wiedniu. Toczyłowski przyznaje, że polskie służby celne poprawiły szybkość odpraw celnych. – Jednakże mamy wciąż do czynienia ze zbyt dużą ilością weryfikacji fizycznej tzw. rewizji celnych w eksporcie. Nie jest to potrzebne w aktualnej występującej skali, generuje dla przedsiębiorców koszty i często znacznie wydłuża czas tranzytu ładunku – ocenia Toczyłowski.