Dlaczego przewoźnicy ładunków ponadgabarytowych narzekają na powolne procedury otrzymywania zezwoleń na przejazd?

Procedury wystawiania pozwoleń i zezwoleń są wąskim gardłem i kością niezgody między przewoźnikami, a administracją publiczną. Na wnioski firm muszą się wypowiedzieć oddziały GDDKiA, które (stan sprzed dwóch lat, gdy tym się zajmowałem) nie są do końca przygotowane pod kątem procedur i narzędzi wsparcia. Często się również zdarza, że GDDKiA oczekuje przesłania gotowej i wcześniej sprawdzonej trasy przejazdu, którą finalnie opiniuje w taki sposób, że potencjalny błąd na etapie planowania i tak obciąża firmę. Z drugiej strony GDDKiA bazuje w dużej mierze na doświadczeniu pracowników, więc jeśli jednego zabraknie, to wszystko stoi i trudno uzgodnić z Dyrekcją Generalną trasę przejazdu. Nie ma wymienności między pracownikami, którzy specjalizują się w wąskich dziedzinach. 

Czytaj więcej

Rząd niemiecki chce przenieść ciężkie ładunki z dróg na rzeki

Czy zastępca nie może skorzystać z baz danych, aby uniknąć opóźnień?

Problem polega na tym, że GDDKiA nie ma scentralizowanych baz danych. Np. pracownik oddziału GDDKiA bardzo często konsultuje parametry konkretnego obiektu z pracownikami rejonu drogowego (czasami wielokrotnie w ciągu stosunkowo krótkiego okresu czasu). Czasami dane te nie są na tyle wiarygodne, że konieczne jest wysłanie drogomistrza do pomiaru i okazuje się, że szybka analiza na podstawie zgromadzonych danych jest utrudniona i łatwiej jest po prostu powtórzyć pomiary. 

Jak wojsko radziło sobie z przewozami ponadnormatywnymi?

Organizowałem wojskowe przewozy na terenie woj. mazowieckiego oraz podlaskiego i spotykaliśmy się z podobnymi problemami. Wojskowy system przewozów nienormatywnych posiada swoje organy zdolne do wydawania stosownych zezwoleń w systemie 24/7. Z drugiej strony wojsko bierze pełną odpowiedzialność za przejazd, co jest kluczowe w sytuacji, gdy proces planowania przebiega w bardzo krótkim czasie, bez możliwości uzgodnienia trasy z zarządcą drogi. W tej sytuacji pracownik musi wykorzystać swoje doświadczenie i dostępną wiedzę, działając pod presją czasu. W takich sytuacjach bardzo łatwo o popełnienie błędu, co sprawia, że czynnik ludzki jest w tej sytuacji kluczowy.   

Zaproponował pan program, który szybko oblicza trasę przejazdu pojazdu nienormatywnego. Jak on działa?

Przygotowanie programu wynikało z chęci ułatwienia sobie pracy na poprzednim stanowisku. Człowiek czasem tworzy innowacje z lenistwa (śmiech). Moje narzędzie pozwala zastosować algorytmy, które umożliwiają wyznaczenie i analizowanie trasy przejazdu dla pojazdów nienormatywnych z uwzględnieniem przejezdności obiektów, aktualnej sytuacji drogowej, warunków atmosferycznych czy możliwości postoju. W opisanym problemie wiele obiektów na trasie przejazdu wymaga precyzyjnego przeanalizowania, a zaproponowane mechanizmy automatyzacji eliminują błąd ludzki. Odtworzyłem sieć dróg krajowych w woj. mazowieckim w postaci grafowej bazy danych, gdzie do poszczególnych odcinków drogowych dowiązałem właściwości obiektów inżynieryjnych, zaś algorytm przeszukiwania w grafie skierowanym wyznaczał trasę przejazdu. W kilka sekund obliczał rozwiązanie z analizą kilku tysięcy obiektów. Szybkość działania i niezawodność są kluczowe, ponieważ transport wojskowy za kilka godzin musi jechać i w pośpiechu łatwo o błąd. Finalnie problem transportowy sprowadza się do poziomu matematyki i optymalizacji algorytmów. Jeśli mamy do czynienia z dużą siecią drogową, to wyliczenie trasy trwa dłużej i dłużej trzeba optymalizować program, co jest czasochłonne. 

Czytaj więcej

Kosztowna administracja zezwoleniami dla przewozów nienormatywnych

Jak w tym programie zbudowana jest baza danych i jakie skutki dla branży niosłaby implementacja systemu? 

Założenia systemu bazują na budowie scentralizowanej bazy danych, która poprzez aplikację komputerową pozwala na wprowadzanie danych o obiektach inżynieryjnych (np. na bazie projektów budowlanych), administrację nimi przez zarządcę drogi (wprowadzanie korekt z terenu przez drogomistrza z użyciem smartfona) i finalnie uzgadnianie tras przejazdu w oparciu o technologię blockchain. Z systemu korzystać mogłoby wojsko wraz z przewoźnikami prywatnymi, którzy mieliby dostęp do platformy w modelu subskrypcyjnym. Zgłaszaliby oni swoją trasę, która wyznaczałaby się automatycznie w oparciu o wprowadzone dane, następnie byłaby dzielona na zarządców dróg, a po elektronicznej akceptacji przez nich poszczególnych etapów i zgłoszeniu ewentualnych uwag, wygenerowany zostałby oficjalny wniosek elektroniczny z możliwością płatności. W takim systemie dostawcami danych mogliby być również przewoźnicy, których kontrybucja byłaby nagradzana w systemie premiowym. Przy takim podejściu system wydawania zezwoleń stałby się transparentny, szybki i przekładałby się na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Na jakim etapie jest GDDKiA?

Dwa lata temu wydawało się, że GDDKiA ma problem z efektywnym wykorzystaniem przez pracowników potężnej ilości nagromadzonych danych w odpowiednim kontekście. Brakowało narzędzi do połączenia wiedzy z kilku sfer: infrastruktury, transportu, IT. Problem został dostrzeżony stosunkowo niedawno, co zapoczątkowało wspólne przedsięwzięcie GDDKiA i Narodowego Centrum Badań i Rozwoju polegające na wsparciu badań naukowych i prac rozwojowych w obszarze drogownictwa „Rozwój Innowacji Drogowych – RID”. W moim odczuciu jest to milowy krok.

Czytaj więcej

Kwitnie patologia wydawania zezwoleń na przewozy koparek, sprzętu oraz wiatraków

W Polsce mamy świetnych informatyków, więc dlaczego te projekty są realizowane tak późno?

W IT mamy mnóstwo specjalistów, ale często innowacje przychodzą do nas z zagranicy. Z drugiej strony w branży IT możliwa jest zdalna realizacja projektów, co sprawia, że do polskich programistów to właśnie zagraniczny kapitał płynie szerokim strumieniem. Zdecydowanie należy poprawić komunikację na linii przewoźnicy – GDDKiA – dostawcy rozwiązań. Potrzebna jest wspólna burza mózgów, aby opracować nowe pomysły i wyznaczyć cele. Przykładowo wiem, że Generalna implementowała jakieś narzędzia, ale nie wiem, czy finalnie są przydatne dla transportu ponadnormatywnego. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego wyszło z inicjatywną naszego trójstronnego spotykania z Ministrem Infrastruktury, celem prezentacji opracowanego przeze mnie rozwiązania. Miało dojść do niego na początku roku, ale wdrażany Pakiet Mobilności odsunął to spotkanie. 

Może problemy transportu ponadgabarytowego nie są pilne?

Bez transportu ponadgabarytowego sobie nie poradzimy. Jest on kluczowy z punktu widzenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, bezpieczeństwa państwa, ale chyba był bagatelizowany z uwagi na niszowość. Błąd ludzki może stworzyć duże problemy, co czasami jest widoczne w doniesieniach prasowych, opisujących np. uderzenie wysokiego pojazdu w wiadukt. Można powiedzieć, że tego typu sytuacje zdarzają się zbyt często.  

Skoro nie wypaliło spotkanie z GDDKiA, czym pan się teraz zajmuje?

Teraz zajmuję się modelowaniem i rozwojem szerokopojętych inteligentnych systemów transportowych z użyciem technologii internetowych. Przykładem takiego systemu jest inteligentne sterowanie ruchem drogowym w aglomeracji miejskiej, z użyciem głębokich sieci neuronowych, oceniających poziom natężenia ruchu w sieci drogowej na podstawie dźwięku. Będzie to tematem przewodnim kolejnego mojego projektu, który zamierzam złożyć w połowie przyszłego roku. Aktualnie kończę realizację projektu w ramach grantu pozyskanego z Narodowego Centrum Nauki i stanowi on preludium do wspomnianych badań. Transport miejski w terenie zurbanizowanym to temat rzeka. Wydaje się, że dużo firm tym się zajmuje i rynek jest duży. Wywodzę się z branży transportowej i jestem transportowcem. Wiem czego potrzebują zarządy dróg miejskich oraz przewoźnicy i liczę na szybki postęp. 

Czytaj więcej

Komisja europejska pyta, czy przewoźnicy chcą dłuższych i cięższych zestawów

Są narzędzia do stworzenia takiego systemu?

Rozwiązań jest dużo i zwykle bazują one na kilku typach danych. Jedną z najbardziej popularnych form jest forma obrazowa, np. próbki z kamer czy zdjęcia satelitarne. Innym podejściem jest śledzenie położenia pojazdów przy pomocy systemu GPS, co realizują dostawcy usług nawigacji satelitarnej tj. TomTom lub Google. Kolejnym rodzajem są czujniki ruchu, zliczające liczbę przejeżdżających pojazdów. W oparciu o te dane można modelować systemy sterujące czasem wyświetlania poszczególnych sygnałów sygnalizacji świetlnych, w obszarze miejskim, z użyciem metod analitycznych czy predykcyjnych, coraz częściej wykorzystujących sztuczną inteligencję. 

Mieszczą się w tym autonomiczne pojazdy?

Pojazd autonomiczny składa się z niezliczonej ilości, czasami niezależnych od siebie, systemów odpowiedzialnych za poszczególne obszary funkcjonalne. By taki pojazd mógł się w ogóle poruszać, niezbędne jest działanie algorytmów rozpoznania obrazowego, obejmującymi m.in. rozpoznawanie znaków drogowych. Są też inne systemy pozwalające na komunikację z elementami infrastruktury czy innymi pojazdami, które np. pozwalają na synchronizację kilku pojazdów autonomicznych podczas ruszania spod świateł. To obszar oferujący wiele wyzwań. Mam zajęcia na parę lat.