Zarządza pan prężnie rozwijającym się przedsiębiorstwem, które prowadzi handel owocami w Polsce i na świecie. Jest pan również sadownikiem.  Z jakimi problemami zmagają się dzisiaj grupy producenckie oraz sadownicy? 

Niewątpliwie bardzo poważny problem stanowi dla nas embargo na eksport do Rosji owoców i warzyw. Przed wprowadzeniem embargo eksportowaliśmy do Rosji około 800 tys. ton jabłek. Dzisiaj musimy radzić sobie w inny sposób. Ciągle poszukujemy nowych rynków zbytu. Zadanie jest dosyć trudne, aczkolwiek wykonalne przy wymianie odmian i poprawie ich jakości. Obecnie 700 – 800 tys. ton jabłek sprzedajemy na rynki azjatyckie, afrykańskie oraz europejskie. Poza tym, od jakiegoś czasu, niepokojący sygnał stanowi spadająca rok do roku konsumpcja krajowa, która szacowana jest na 700 tys. ton jabłek rocznie.

Rozumiem, że liczba krajów kupująca polskie jabłka ciągle się powiększa. Jakie czynniki determinują wzrost zainteresowania polskim jabłkiem na świecie?

Po pierwsze jakość polskich jabłek z roku na rok ulega znaczącej poprawie, a to dzięki zwiększającym się nakładom na ochronę plonów. Po drugie, pojawiają się nowe odmiany jabłek świetnie nadających się na eksport. Obecnie w kontenerach króluje odmiana Gala i Prince, ale tak jak wspomniałem, obecnie coraz częściej mamy do czynienia również z innymi odmianami. 

Wspomniał pan o kontenerach. Jako inżynier transportu chciałbym porozmawiać o logistyce pana firmy. Rozumiem, że do eksportu jabłek na tak odległe kierunki wykorzystuje się gałąź intermodalną.

Z gałęzi intermodalnej korzystamy już od ponad dekady. Na początku wyprawialiśmy zaledwie jeden kontener miesięcznie. Ogromny popyt na kontenery w naszej branży pojawił się jednak w latach 2013-2016, kiedy to Rosja zakazała importu owoców i warzyw z Polski. Obecnie ładujemy około 5 kontenerów tygodniowo i śmiało mogę powiedzieć, iż częstotliwość ta będzie ulegała dalszemu zwiększeniu. 

A jak wygląda przygotowanie jabłek pod eksport w kontenerach?

Proces ten jest bardzo złożony i tak naprawdę zaczyna się na długo przed zbiorem – praktycznie od maja, kiedy pojawiają się zawiązki owoców. Już wtedy należy stosować odpowiednie nawozy dolistne pozwalające na wyprodukowanie jabłka jędrnego, o odpowiednich walorach smakowych i wysokiej jakości. Warto zaznaczyć, że sezon na wysyłki kontenerowe zaczyna się dopiero od października. Przed samym załadunkiem towar musi mieć takie parametry jakby był przechowywany w warunkach kontrolowanej temperatury. W innym przypadku owoc straci na jakości zanim przypłynie do portu docelowego w Azji bądź Afryce. Skutkować to może zerwaniem kontraktów ze strony odbiorcy i utratą danego rynku.

Czy słyszał pan o koncepcji budowy terminala intermodalnego w Nowym Mieście nad Pilicą? Czy taki obiekt, przystosowany do obsługi kontenerów chłodniczych mógłby w jakiś sposób pomóc grupom producenckim oraz sadownikom?

Autopromocja
Od 29.10 w "Rzeczpospolitej" i "Parkiecie"

Wszystko o zrównoważonym rozwoju i pozafinansowym raportowaniu spółek

Sprawdź szczegóły

Oczywiście. Istnieją dziesiątki powodów, dla których politycy, przedsiębiorcy i sadownicy powinni zainteresować się budową takiej infrastruktury. Po pierwsze, jeżeli terminal połączony byłby drogą kolejową z południem Europy i Azją Mniejszą, znacznie skrócimy czas oczekiwania na towar przez odbiorcę. Obecnie kontener podróżuje statkiem około 6-7 tygodni. Pociągiem dojechałby na miejsce w kilka, maksymalnie kilkanaście dni. Po drugie, skrócenie czasu tranzytu jabłek zwiększyłoby pewność, iż owoce dotrą do miejsca rozładunku w stanie najwyższej jakości. Transport morski nie zawsze daje taką pewność. Po trzecie, terminal w Nowym Mieście na pewno pomógłby w zwiększeniu dostępności do rynku indyjskiego, chińskiego, kazachskiego, a nawet mongolskiego. Obecnie problematyczny jest nawet eksport do Wielkiej Brytanii, która opuściła Unię Europejską. Samochody ciężarowe oczekują wiele godzin na wjazd przez kanał w Calais. Sytuacja dotyka również nas – grupy producenckie. Myślę, że kolej pomogłaby znacząco skrócić czas oczekiwania na wjazd owoców do Zjednoczonego Królestwa. Po czwarte, skrócenie czasu przewozu między Europą a Azją pozwoliłoby na eksport innych owoców np. wiśni czy borówek. W tym momencie jest to praktycznie niemożliwe. Po piąte, transport kolejowy wydłużyłby czas współpracy pomiędzy nami (producentami) a odbiorcami. Aktualnie kontenery nadajemy od października do końca marca. Transport kolejowy przyczyniłby się do przedłużenia tego okresu o co najmniej dwa miesiące. 

Jak ogólnie ocenia Pan potencjał transportu intermodalnego?

Potencjał w transporcie kombinowanym jest niewątpliwie ogromny. Wiem to z autopsji, ponieważ obserwuję zmieniający się rynek i trendy. Obecnie opieramy się na kontenerach z kontrolowaną temperaturą. W przyszłości chcielibyśmy używać kontenerów z kontrolowaną atmosferą, które dzięki specjalnie zainstalowanym mechanizmom stabilizuje poziom tlenu oraz absorbują wydzielający się z owoców dwutlenek węgla oraz etylen. Jak wiemy gazy te przyśpieszają proces gnicia produktu. Niestety aktualnie na świecie istnieje niewiele takich kontenerów, dlatego praktycznie są niedostępne dla sektora rolniczego.

Rozmawiał Mariusz Brzeziński, specjalista ds. logistyki kontenerowej