Przyszłość jest elektryczna – zapewnia szef Scania Polska Wojciech Rowiński. Scania w przyszłym roku rozpocznie sprzedaż elektrycznych modeli i spodziewa się, że napędy alternatywne osiągną 10 proc. udziału. Elektryczne modele w ofercie mają już Renault, Volvo, DAF, a w przyszłym roku z ofertą pojawią się Mercedes i MAN. 

TCO elektrycznego ciągnika za chwilę niższe niż diesla

Na początek będą to modele dystrybucyjne, korzystające z ładowarek przy magazynach i bazach. Rowiński uważa, że elektryka zawita także do transportu dalekodystansowego. Scania ma na próbach w Niemczech kilka ciągników siodłowych, które niczym trolejbusy czerpią prąd z napowietrznych przewodów rozpiętych nad kilkoma odcinkami niemieckich autostrad. 

Za testy płaci niemiecki rząd i zdecydował on o poszerzeniu prób z napowietrzną siecią na 140-kilometrowy odcinek z Norymbergi do Monachium, który jest w budowie. Do podobnych inwestycji szykuje się brytyjski rząd. – Wierzymy w tę technologię – podkreśla Rowiński. 

Organizacja lobbingowa ICCT oblicza, że elektryczne ciągniki siodłowe będą opłacalne w Polsce już w 2025 roku. Według autorów raportu ICCT połowa ciężarówek pokonuje dziennie od 420 do 600km, zatem nadje się do elektryfikacji.

Ponadto ciągniki elektryczne zużywają 1,5 kWh na kilometr, zaś diesle dwukrotnie więcej. Autorzy raportu ICCT nie dodają jednak ile energii pierwotnej potrzeba, aby uzupełnić energię akumulatorów. 

Koszty ciągnione pojazdów elektrycznych staną się w 5-letnim okresie niższe od spalinowych w Niemczech już w tym roku, we Francji i Holandii w 2022 roku, zaś w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii już rok po Polsce, czyli w 2026 roku. Włochy jako z ostatnich dużych rynków staną się atrakcyjne dla elektrycznych ciągników w 2027 roku.  

Przy szybujących w obłokach cenach paliw płynnych takie rachunki wydają się możliwe. Jednak to nie będzie koniec wsparcia dla elektrycznej technologii.

Ulgi i obciążenia

Komisja Europejska wymusiła na państwach członkowskich przygotowanie zachęt dla nowej technologii i dodatkowych obciążeń dla silników spalinowych. Polska już w przyszłym roku planuje obciążyć myto dodatkową opłatą za emisję dwutlenku węgla. 

W 2026 roku Polska wdroży dopłaty do elektrycznych ciężarówek i zobowiązała się obciążyć transport kosztami emisji CO2 poprzez europejski system handlu ETS. Jednocześnie w tym samym roku obniży myto o 75 proc. dla elektrycznych ciężarówek. 

Podobne rozwiązania, choć w innym czasie, wprowadza pozostałe kraje. Np. Niemcy już w przyszłym roku dopłacą 80 proc. różnicy ceny między elektrykiem i dieslem. Od 2024 roku zwolnią z opłat drogowych elektryczne ciężarówki. Ceny CO2 z ETS doliczają od tego roku (25 euro za tonę CO2), i do 2025 roku podniosą do 55 euro za tonę. 

W zasadzie ten mechanizm „handlu powietrzem” powoduje, że diesle staną się mniej opłacalne od elektryków. Pozostaje jednak małe ale: ładowanie. Sposób „trolejbusowy” ma także przeciwników. Wskazują oni, że rozpinanie sieci trakcyjnych nad europejskimi autostradami jest niepraktyczne. Uważają, że szybciej cel spełnia ładowarki. 

Jednak i w ich przypadku transport napotyka na poważne bariery. Do naładowania akumulatorów ciągników siodłowych, które będą miały 700 kWh pojemności, potrzeba ładowarek o mocach nawet przekraczających 1 MW. 

W Polsce sieć dystrybucyjna (średnich napięć) nie jest przystosowana do podpięcia takich mocy. Podobny problem jest także w innych krajach. Dorowadzenie zasilania do potężnych ładowarek instalowanych na przyautostradowych parkingach będzie bardzo kosztowne. 

Komisja Europejska ma nadzieję, że pakiet Fit for 55 przejdzie. Wówczas, jak ostrzega Rowiński, wystarczy ze ostatnia gigaładowarka będzie w Berlinie, a polski transport drogowy zostanie wypchnięty z Europy.