Amerykańskie firmy spedycyjne mają nadzieję, że uda im się namówić polityków na stworzenie prawa chroniącego nadawców przed wygórowanymi stawkami żeglugowymi. Amerykańskich spedytorów wsparli farmerzy. Ponad sto firm i organizacji reprezentujących amerykańskich farmerów napisało 29 stycznia do dwóch senatorów, domagając się ustawy, która położyłaby kres nieuzasadnionym praktykom armatorów, podcinających konkurencyjność amerykańskiego eksportu. Farmerzy podkreślają, że dotychczasowe regulacje okazały się nieskuteczne, aby chronić amerykańskich nadawców. 

Obie niezadowolone grupy wskazują, że systematyczne zatłoczenie portów, zrywanie rezerwacji, brak podaży kontenerów i wolnych miejsc na statkach, rosnące opłaty za przygotowanie kontenerów do odbioru, pogarszająca się jakości usług żeglugowych i drożyzna zmusza do stworzenia prawa chroniącego nadawców. 

Amerykańska ustawa

Europejskie Stowarzyszenie Spedytorów CLECAT zaprosiło na posiedzenie Maritime Institute CLECAT 20 i 24 stycznia dyrektora Global Shippers Forum oraz przedstawicielkę National Industrial Transportation League USA, którzy przedstawili aktualny stan prac w USA nad tzw. Ocean Shipping Reform Act (OSRA).

Kongres USA przyjął ww. akt będący kompilacją propozycji branżowych, rekomendacji Federal Maritime Commission oraz priorytetów Kongresu. Akt ma na celu złagodzenie problemów spotykanych w usługach linii żeglugowych i wyeliminowanie niewłaściwych praktyk.

Sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Juliusz Skurewicz wymienia kwestie, na jakich skupia się OSRA:

- zapewnienie równych warunków konkurencji dla wszystkich,

- zagwarantowanie, że opłaty za demurrage i detention, które ostatnio rosną, muszą być uzasadnione, oraz że ciężar dowodu spoczywa na armatorze,

- przyznanie Federal Maritime Commission USA prawa do ustalania minimalnych warunków service kontraktów i standardów obsługi,

- uznanie za niedopuszczalne stosowania przez armatorów nieuzasadnionych praktyk ograniczania dostępności sprzętu, miejsca na statkach oraz odmowy akceptacji bukingow,

- przyznanie FMC prawa do ustalania kar za nieprzestrzeganie przyjętych w OSRA zapisów oraz podejmowania postępowań wyjaśniających,

- zapewnienie, że Kongres USA będzie otrzymywać roczne sprawozdania odnośnie do niewłaściwych praktyk stosowanych przez armatorów.

Armatorzy oraz operatorzy terminali oprotestowali OSRA, obecnie zajmie się nim Senat USA.

W Unii Europejskiej cisza…

Dezorganizacja żeglugi i rosnące ceny frachtów są coraz poważniejszym problemem gospodarczym wykraczającym poza logistykę, uważają spedytorzy. – Niestety ani władze unijne ani nasze krajowe nie podejmują żadnych kroków, by ten problem rozwiązać, w odróżnieniu od amerykańskiej inicjatywy – ubolewa przewodniczący PISiL Marek Tarczyński i narzeka na brak należytych kroków ochrony rynku i konkurencji ze strony DG COMP kierowanego przez duńską komisarz. 

Tłumaczy, że najaktywniejsi są Amerykanie, ponieważ nie mają własnej żeglugi i są odporni na działanie lobby armatorskiego. – Priorytet mają interesy amerykańskich eksporterów, głównie żywności. Chińczycy zajęli pozycję wyczekującą, ważą interes handlu i żeglugi – dodaje Tarczyński. 

Przypomina, że ostatnio karę za zmowę cenową nałożyli Koreańczycy na armatorów na ich rynku. Koreański urząd antymonopolowy KFTC nałożył grzywnę 81 mln dol. na 23 linie żeglugowe za zmowę cenową na liniach łączących Koreę z krajami południowo-wschodniej Azji. Urząd udowodnił, że zmowa miała miejsce od 2003 do 2018 roku. Karę muszą zapłacić m.in. HMM, SM Line, Korea Marine Transport (KMTC Line), Pan Ocean, Sinokor, Maersk, Evergreen, Yang Ming, Wan Hai, SITC oraz Cosco. Odwołanie od wyroku zapowiada koreańskie stowarzyszenie armatorów. 

Dochodzenie rozpoczęło się w lipcu 2018 roku, gdy do KFTC zgłosili się ze skargą na wysokie ceny transportu eksporterzy drewna. 

Najgorszy grudzień w historii i najwyższe zyski

Z raportu Global Liner Performance przygotowanego przez Sea-Intelligence wynika, że ​​niezawodność rozkładów w grudniu 2021 roku ponownie spadła, tym razem o -1,2 punktu procentowego w ujęciu miesięcznym do 32,0%. Jest to najniższy w historii światowy poziom wiarygodności harmonogramu od czasu rozpoczęcia pomiarów przez firmę Sea-Intelligence w 2011 roku.

Pomimo niskiej wiarygodności harmonogramu w 2021 r. nie było dużych wahań, a globalne wyniki oscylują w większości armatorów w granicach 32%-40%. Średnie opóźnienie w przypadku spóźnionych zawinięć statków wzrosło do 7,33 dnia, piąty miesiąc z rzędu z opóźnieniem przekraczającym 7 dni i jest ono niemal dwa razy większe od notowanego w poprzednich latach. 

Spośród 14 największych linii kontenerowych na świecie, Maersk miał najwyższą niezawodność – 46,2%. Na drugim miejscu uplasowała się firma Hamburg Süd, której właścicielem jest Maersk, z 41%. MSC jest trzeci, a za nim Hapag-Lloyd. Pięciu przewoźników miało niezawodność harmonogramu poniżej 20%, a Evergreen odnotował najniższą niezawodność harmonogramu w grudniu, wynoszącą 14,3%. Azjatyckie linie kontenerowe mają zwykle niskie wskaźniki niezawodności, ponieważ duża część ich działalności odbywa się na trasie do Stanów Zjednoczonych przez Ocean Spokojny, która jest najbardziej napiętą trasą ze wszystkich. 

Sea-Intelligence zaznacza, że nie ma nadziei na szybką poprawę. Wskaźnik zatłoczenia europejskich portów rośnie od października i nie widać nawet stabilizacji. Blisko co ósmy kontenerowiec stoi gdzieś na redzie czekając na wejście do portu. 

Zarazem ceny za usługi armatorów biją rekordy. Doradca w CBRE Przemysław Piętak wskazuje, powołując się na Financial Times, że w trzecim kwartale 2021 roku marża niektórych armatorów kontenerowych przekroczyła 50 proc. Duzi armatorzy kontynentowi mają większą rentowność niż Google, Facebook, Netflix i Amazon. Najwyższe marże zanotowały: HMM, Evergreen, K Line i Mitsui OK – wszystkie powyżej 50 proc. 

Szef analityków żeglugowych w HSBC Parasch Jain ocenia, że w 2022 roku operacyjne zyski armatorów mogą sięgnąć 163 mld dol., o 8 proc. więcej niż w ub.r.