Oceaniczni armatorzy wchodzą na ląd, przejmując spedycje. Integrują pionowo obsługę frachtu morskiego i lądowego, jednak według obserwacji niezależnych spedytorów, odbywa się to ze stratą dla klientów, których zamówienia docierają z coraz większym opóźnieniem.
Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński uważa, że najtrudniejsza sytuacja jest na terminalu BCT. – Od listopada notuje się osiągnięcie granicznej pojemności placów składowych. Odbija się to szczególnie na obsłudze eksportu głównie na statkach MSC. Pomimo skrócenia czasu przyjęcia do portu kontenerów przed planowanym załadunkiem, część z nich jest przesuwana na następne zawinięcia. Niektóre kontenery pomimo potwierdzenia daty wyjścia nie są wpuszczane do portu, a załadowców armator zmusza do ich przetrzymywania na samochodach lub międzyskładowania w innym miejscu – wskazuje przewodniczący PISiL.
Czytaj więcej
Spedytorzy wskazują, że unijni politycy powinni ich chronić przed nieuzasadnionymi wzrostami cen...
Tłumaczy, że MSC wykorzystując sytuację rynkową przyjmuje bookingi eksportowe pod warunkiem zlecenia mu dostawy lądowej, zazwyczaj po zawyżonych stawkach. – Praktyka pokazuje jednak, że tzw. integracja pionowa frachtu morskiego i lądowego na taką skalę w wykonaniu armatora jest źródłem niezsynchronizowanej obsługi lądowej i morskiej, co wskazuje na brak wystarczających kompetencji armatora w organizacji złożonych łańcuchów dostaw logistyki handlu zamorskiego i pogłębia trudności powodowane opóźnieniami w samej żegludze – zauważa Tarczyński.
Problem dotyczy nie tylko polskich terminali. Według raportu firmy FourKites, która dziennie śledzi 2,5 mln ładunków, w ostatnim kwartale 2021 roku opóźnienia w europejskich portach rozładunku sięgnęło 122 godziny (o 8 proc. mniej od średniej w 2021 roku), zaś w portach załadunku wyniosło 217 godzin, o 9 proc. więcej od średniej w 2021 roku.
