Oceaniczni armatorzy wchodzą na ląd, przejmując spedycje. Integrują pionowo obsługę frachtu morskiego i lądowego, jednak według obserwacji niezależnych spedytorów, odbywa się to ze stratą dla klientów, których zamówienia docierają z coraz większym opóźnieniem.
Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński uważa, że najtrudniejsza sytuacja jest na terminalu BCT. – Od listopada notuje się osiągnięcie granicznej pojemności placów składowych. Odbija się to szczególnie na obsłudze eksportu głównie na statkach MSC. Pomimo skrócenia czasu przyjęcia do portu kontenerów przed planowanym załadunkiem, część z nich jest przesuwana na następne zawinięcia. Niektóre kontenery pomimo potwierdzenia daty wyjścia nie są wpuszczane do portu, a załadowców armator zmusza do ich przetrzymywania na samochodach lub międzyskładowania w innym miejscu – wskazuje przewodniczący PISiL.
Czytaj więcej
Spedytorzy wskazują, że unijni politycy powinni ich chronić przed nieuzasadnionymi wzrostami cen i niską jakością usług, tak jak amerykańscy swoich nadawców.
Tłumaczy, że MSC wykorzystując sytuację rynkową przyjmuje bookingi eksportowe pod warunkiem zlecenia mu dostawy lądowej, zazwyczaj po zawyżonych stawkach. – Praktyka pokazuje jednak, że tzw. integracja pionowa frachtu morskiego i lądowego na taką skalę w wykonaniu armatora jest źródłem niezsynchronizowanej obsługi lądowej i morskiej, co wskazuje na brak wystarczających kompetencji armatora w organizacji złożonych łańcuchów dostaw logistyki handlu zamorskiego i pogłębia trudności powodowane opóźnieniami w samej żegludze – zauważa Tarczyński.
Problem dotyczy nie tylko polskich terminali. Według raportu firmy FourKites, która dziennie śledzi 2,5 mln ładunków, w ostatnim kwartale 2021 roku opóźnienia w europejskich portach rozładunku sięgnęło 122 godziny (o 8 proc. mniej od średniej w 2021 roku), zaś w portach załadunku wyniosło 217 godzin, o 9 proc. więcej od średniej w 2021 roku.
