Nowe porty to większe bezpieczeństwo. DCT Gdańsk nie zmienia planów inwestycyjnych

Najwięksi armatorzy kontenerowi nie wpływają do rosyjskich portów, zatem przeładunki kontenerów w Petersburgu prawdopodobnie spadną czterokrotnie, do 10 tys. na tydzień. Terminale Morza Północnego zapchane są kontenerami niedostarczonymi do Rosji. Od początku wojny ruch w rosyjskich portach zmalał o połowę. EBOR prognozuje, że gospodarka Rosji zmaleje w tym roku o 10 proc. 

Blokada żeglugi do Rosji stawia w trudniej sytuacji terminale, dla których przeładunek rosyjskich kontenerów był ważną częścią działalności. Pojawia się pytanie, czy jest sens budować w polskich portach terminale zewnętrzne. – Zauważyliśmy zawieszenie usług do Rosji przez niektóre linie żeglugowe i oczywiście przepływy ładunków prawdopodobnie spadną, jeśli międzynarodowe sankcje spowodują skurczenie się rosyjskiej gospodarki. Jednak przeładowywaliśmy stosunkowo niewielki wolumen rosyjskiego ładunku bałtyckiego i musimy pamiętać, że budujemy BH3 na dekady i że gospodarki regionalne, zwłaszcza Polska, nadal silnie rosną – podkreśla dyrektor generalny DCT Gdańsk Charles Baker. 

Czytaj więcej

Drogowy

CPK da pieniądze na zaprojektowanie Drogi Czerwonej w Gdyni

W tym roku zacznie się projektowanie drogi łączącej gdyński port z obwodnicą.

EBOR prognozował wzrost polskiej gospodarki na 4,5 proc. w tym roku oraz 4 proc. w przyszłym. Po wybuchu wojny obniżył prognozy o 0,8 pp.

Projekty portów zewnętrznych niezagrożone

W lutym DCT Gdańsk pobił rekord miesięcznych przeładunków i nie zawiesza wartej 2 mld zł inwestycji w trzeci terminal kontenerowy Baltic Hub 3. – Nasz projekt BH3 jest kontynuowany zgodnie z programem i spodziewamy się, że rozpoczniemy budowę po lecie i przyjmiemy pierwszy statek przed końcem pierwszej połowy 2024 roku – prognozuje Baker. 

Także prezes zarządu firmy doradczej Actia Forum Bogdan Ołdakowski uważa, że przygotowywane w Polsce budowy portów zewnętrznych nie są zagrożone. – Jest za wcześnie, aby ocenić jaka będzie skala spadków przeładunków w portach powodowana sankcjami i wycofaniem się części linii żeglugowych z obsługi rynku rosyjskiego. Nie są jeszcze znane bezpośrednie konsekwencje dla branży przewozów kontenerowych w horyzoncie średnio- i długookresowy, są one wciąż bardzo trudne do przewidzenia. Wiemy, że będą się na siebie nakładały czynniki będące bezpośrednią konsekwencją wojny i sankcji, np. zmniejszony strumień ładunków do rynku rosyjskiego i białoruskiego powodowany sankcjami i np. fakt przejścia części ładunków z kolei na morze. Zaburzony został transport kolejowy pomiędzy Chinami i UE, więc część ładunków ze szlaków kolejowych przejdzie na przewozy drogą morską – wskazuje Ołdakowski. 

Czytaj więcej

Przewozy

Rosną przewozy do Polski i krajów graniczących z Rosją i Ukrainą

Po wybuchu wojny przewozy na Ukrainę zanotowały znacznie większy spadek niż do Rosji.

Spodziewa się przeniesienia inwestycji ze wschodniej na zachodnią Ukrainę. – Ładunki z zachodniej Ukrainy mają duży potencjał ciążenia do portów bałtyckich oczywiście przy założeniu, że powstaną sprawne serwisy a bariery na granicy zostaną zminimalizowane – zaznacza prezes Actia Forum. 

Przypomina, że brak kierowców może zachęcić nadawców do korzystania z żeglugi przybrzeżnej, co także wpłynie na rozwój portów. 

Kolej konkuruje z portami

Ołdakowski uważa, że kolej nie zabierze ładunków portom. – Rynki rosyjskie są daleko oddalone od Chin i zdecydowana większość ładunków do/z Chin jest transportowana morzem. Jednak w obecnej sytuacji oczywiście może dochodzić do przejścia części ładunków z morza na ląd, zwłaszcza, że przepustowość linii kolejowych do Chin się zwiększy, bo część serwisów do UE została wycofana z rynku – zaznacza prezes Actia Forum. 

Przypomina, że w portach zewnętrznych mogą też być, oprócz kontenerów, obsługiwane inne ładunki. – Powinniśmy w pełni wykorzystać nasz potencjał trzech portów zamorskich, jakiego nigdy w historii nie mieliśmy; udział handlu zamorskiego w naszej wymianie jest relatywnie niski i zakładając konwergencję w kierunku unijnych standardów są tu duże możliwości rozwoju. Uzupełniająco inwestycje te mogą służyć offshorowi – stwierdza przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.