Zacierają ręce producenci taboru kolejowego, a na dobre lata liczą szczególnie wytwórcy lokomotyw. – Europejski rynek może w najbliższych latach potrzebować nawet ponad 300 lokomotyw rocznie, gdy do tej pory w latach 2020-2021 popyt przekraczał 200 sztuk – porównuje odpowiedzialny zasprzedaż lokomotyw Siemens Mobility w Europie - Christian Schlegel. 

Więcej przewozów przez granice

Są europejskie subsydia na nowy tabor. Magdalena Fitak Centrum Unijnych Projektów Transportowych szacuje, że w nadchodzącej perspektywie unijnej dofinansowanie dla kolei będzie dwa razy wyższe niż we właśnie kończącej się.  

Prezes polskiego oddziału Siemens Mobility Krzysztof Celiński także jest zdania, że przed koleją jest bardzo obiecująca przyszłość szczególnie w ruchu międzynarodowym. – Na pewno będziemy budować w Europie przemysł, bo te decyzje już zapadły i kolej będzie wozić te ładunki – zapewnia Celiński. 

Rozwiną się nie tylko przewozy towarowe. Schlegel wskazuje na przetargi przewoźników pasażerskich w Czechach na 50 lokomotyw wielosystemowych na 230 km/h i na koleje węgierskie, które zamierzają kupić ponad 100 lokomotyw na 200 km/h. – Wyraźnie rośnie zainteresowanie lokomotywami wielosystemowymi, ponieważ można wykorzystać je na wszystkich rynkach i w razie spowolnienia na jednym, wykorzystać tam, gdzie jest ożywienie. Standardem staje się także prędkość 200 km/h i na takie lokomotywy decydują się nawet przewoźnicy towarowi, a nie tylko firmy zajmujące się wynajmem, które z natury rzeczy wybierają tabor uniwersalny – wyjaśnia Schlegel. 

Dodaje, że rosnący ruch transgraniczny także zachęca do korzystania z lokomotyw wielosystemowych dla ruchu pasażerskiego – Łatwiej je przystosować do przekraczania granic niż elektryczny zestaw trakcyjny, a wagony są uniwersalne. Pojawienie się pasażerskie nocnych pociągów i zastępowanie lotów kolejowymi połączeniami dalekobieżnymi dodatkowo zwiększy zapotrzebowanie na wielosystemowe lokomotywy – uważa Schlegel. 

Daleko do wspólnego obszaru kolejowego 

Także przewozy intermodalne powodują wzrost przewozów przez granice. Przykładem może być zakup 4 lokomotyw wielosystemowych Vectron przez DB Cargo Polska. Mają one dopuszczenie na tory Polski i Czech. Maszyny przygotowane są też na doposażenie do wymagań niemieckich, więc łatwo będzie poszerzyć dokumentację pojazdów o homologację niemiecką. 

Lokomotywy będą prowadzić pociągi obsługujące polskie porty i czeskich klientów. Jednak dla prezesa DB Cargo Polska Marka Staszka deklaracje o wspólnym obszarze kolejowym pozostawiają wiele do życzenia. – Nie ma jednego rozkładu jazdy. Nie kupimy go z jednej ręki. Dla Mittala jeździmy z Polski przez Niemcy do Francji i za każdym razem na granicach jest luka w rozkładzie jazdy, spowodowana brakiem integracji między zarządcami infrastruktury – wskazuje Staszek. 

Dodaje, że przewoźnicy późno dowiadują się objazdach lub o zamknięciu linii, co ma wpływ na jakość obsługi i jej koszty. Przewoźnicy nie wiedzą, kiedy zniknie czerwone światło semafora przed lokomotywą, zatem choć niektórzy wyposażają lokomotywy w GPS, to i tak nie mają precyzyjnych informacji o czasie przejazdu. – Nie można mówić o kolei interoperacyjnej. System jest przeładowany regulacjami, np. maszynista musi posiadać kartę znajomości szlaku. W rezultacie łatwiej jest przeszkolić pilota niż maszynistę – uważa prezes DB Cargo Polska. 

Hamulce na kolejowych torach

Opóźnienia pociągów towarowych są nagminne i w ruchu międzynarodowych niecałe 39,5 proc. przyjeżdża o czasie lub ma spóźnienia mniejsze niż 16 minut, wynika z danych UTK. W ruchu krajowym punktualność jest o 2 pp. wyższa. – Przemysł coraz częściej sam występuje o licencje, bo klienci nie są zadowoleni przewoźników, których ponad 100 ma licencje – wskazuje Alicja Kozłowska z UTK. 

Zagrożeniem dla rozwoju kolejowego rynku jest także brak komponentów. – Jak dotąd nie odnotowaliśmy problemów z dostawami chipów i innych części, ale nadzorujemy uważnie rynek dostawców. Do tej pory nie zanotowaliśmy ani jednego opóźnienia z powodu braku części, wszystkie zlecenia realizujemy terminowo. Dostrzegamy jednak rosnące ceny i dłuższe czasy dostaw – przyznaje Schlegel.