Kolejowy transport Europa - Chiny funkcjonuje. – Nie posiadamy informacji o żadnych problemach na granicach, czy też w tranzycie, a odprawy celne w naszej Agencji Celnej w Małaszewiczach przebiegają bez zakłóceń – zapewnia dyrektor marketingu w Langowski Logistics Tomasz Gawrylczyk.

Czytaj więcej

InPost płaci w Polsce największe podatki spośród firm logistycznych

Przejazd Nowym Jedwabnym Szlakiem nawet skrócił się do 10-14 dni. – Zjawiska kongestii w terminalach ani na przejściach granicznych nie występują – podkreśla Gawrylczyk i zaznacza, że ceny przewozów zmalały, na trasie z Szanghaju są o tysiąc dol. mniejsze niż transportu morskiego. – W przypadku Czengdu lub Czongczing cena wynosi od 7,5 tys. dol. i różnica może sięgać nawet 3 tys. dol. na korzyść transportu kolejowego – porównuje przedstawiciel spółki Langowski.

Spółka nadal ekspediuje ładunki skonsolidowane do Chin. – Wysyłamy co najmniej jedną konsolę eksportową tygodniowo – stwierdza Gawrylczyk. 

Dyrektor Transportu Lądowego w Komisji Europejskiej Kristian Schmidt przyznaje, że nie ma restrykcji dla kolejowego ruchu tranzytowego z Chin, jednak KE studiuje korytarz południowy. 

Kaspijskie wyzwania

Także Chiny postanowiły wzmocnić tamten szlak i planują zainwestować 800 mln dol. w korytarz kaspijski. Jest on używany od lat, choć, jak zauważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński, ma liczne niedogodności. – Płynność dostawy komplikuje wielość operacji przeładunkowych, której nie da się zmniejszyć. Szlak kolejowy wymaga doinwestowania, którego najwyraźniej chcą się podjąć Chińczycy. Morze Kaspijskie jest relatywnie trudnym, kapryśnym akwenem, który wymaga nowych promów. Co więcej kraje, przez które on przebiega, nie są ostoją politycznej stabilizacji. Po wspomnianych inwestycjach, szlak ten może przejąć ładunki kierowane na południe Europy – przyznaje przewodniczący PISiL. 

Czytaj więcej

Odżywają towarowe przewozy na Ukrainę, na granicy znów wydłużają się kolejki

Tygodniowo statki na Morzu Kaspijskim mogą przetransportować 3000 TEU, co oznacza przewóz 30-40 pociągów. Pod koniec 2021 roku przybyły dwa nowe statki, które podwoiły zdolności przewozowe. 

Jednak korytarz kaspijski i tak ma znacznie mniejszą przepustowość od północnego. Szacowana jest na 3-5 proc. trasy północnej, którą przewożone jest 1,5 mln TEU rocznie. - NJS przez Małaszewicze był cenową alternatywą dla frachtu lotniczego i czasową dla frachtu morskiego. Takiej funkcji zasadniczo nie spełnia szlak kaspijski, bo transport nim jest znacznie dłuższy i droższy, przy nieporównanie niższej przepustowości – uważa Tarczyński.

Nowi klienci

Mimo ograniczeń przybywa klientów na szlaku południowym przez Morze Kaspijskie, co może być spowodowane potężnymi opóźnieniami w przewozach oceanicznych. Przy 40-50 dniach przewozu statkiem 25 dni podróży koleją wydaje się atrakcyjnym czasem. 

Czytaj więcej

Kwitnie patologia wydawania zezwoleń na przewozy koparek, sprzętu oraz wiatraków

Z transkaspijskiego połączenia skorzystały i korzystają takie firmy jak Gansu Wuwei, China Wuwei Bonded Logistics Centre, Rail Bridge Cargo, RTSB, a z czasem najprawdopodobniej dojdą kolejni. 

Dyrektor marketingu w Langowski Logistics wskazuje, że korytarz kaspijski przystosowany jest do obsługi rynku niemieckiego. – Dla Polski nie jest to korzystny korytarz, ponieważ omija nasz kraj – tłumaczy Gawrylczyk. 

Logistycy uważają, że pomimo wojny przyszłość ma korytarz północny. – Po zakończeniu wojny i zmianach politycznych w Rosji, NJS odzyska swoją funkcjonalność dominującego kolejowego szlaku euroazjatyckiego. Z tego też powodu nie należy przerywać naszych inwestycji w Małaszewiczach – podkreśla Tarczyński.