Kolejowy transport Europa - Chiny funkcjonuje. – Nie posiadamy informacji o żadnych problemach na granicach, czy też w tranzycie, a odprawy celne w naszej Agencji Celnej w Małaszewiczach przebiegają bez zakłóceń – zapewnia dyrektor marketingu w Langowski Logistics Tomasz Gawrylczyk.
Czytaj więcej
W ostatnich czterech latach spółka wpłaciła do budżetu państwa polskiego blisko miliard zł danin.
Przejazd Nowym Jedwabnym Szlakiem nawet skrócił się do 10-14 dni. – Zjawiska kongestii w terminalach ani na przejściach granicznych nie występują – podkreśla Gawrylczyk i zaznacza, że ceny przewozów zmalały, na trasie z Szanghaju są o tysiąc dol. mniejsze niż transportu morskiego. – W przypadku Czengdu lub Czongczing cena wynosi od 7,5 tys. dol. i różnica może sięgać nawet 3 tys. dol. na korzyść transportu kolejowego – porównuje przedstawiciel spółki Langowski.
Spółka nadal ekspediuje ładunki skonsolidowane do Chin. – Wysyłamy co najmniej jedną konsolę eksportową tygodniowo – stwierdza Gawrylczyk.
Dyrektor Transportu Lądowego w Komisji Europejskiej Kristian Schmidt przyznaje, że nie ma restrykcji dla kolejowego ruchu tranzytowego z Chin, jednak KE studiuje korytarz południowy.
Kaspijskie wyzwania
Także Chiny postanowiły wzmocnić tamten szlak i planują zainwestować 800 mln dol. w korytarz kaspijski. Jest on używany od lat, choć, jak zauważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński, ma liczne niedogodności. – Płynność dostawy komplikuje wielość operacji przeładunkowych, której nie da się zmniejszyć. Szlak kolejowy wymaga doinwestowania, którego najwyraźniej chcą się podjąć Chińczycy. Morze Kaspijskie jest relatywnie trudnym, kapryśnym akwenem, który wymaga nowych promów. Co więcej kraje, przez które on przebiega, nie są ostoją politycznej stabilizacji. Po wspomnianych inwestycjach, szlak ten może przejąć ładunki kierowane na południe Europy – przyznaje przewodniczący PISiL.
Czytaj więcej
Ukraińskie zboże jedzie do odbiorców przez Polskę i Rumunię, ale wielu przewoźników specjalizujących się w przewozach na Ukrainę zbankrutowało.
Tygodniowo statki na Morzu Kaspijskim mogą przetransportować 3000 TEU, co oznacza przewóz 30-40 pociągów. Pod koniec 2021 roku przybyły dwa nowe statki, które podwoiły zdolności przewozowe.
Jednak korytarz kaspijski i tak ma znacznie mniejszą przepustowość od północnego. Szacowana jest na 3-5 proc. trasy północnej, którą przewożone jest 1,5 mln TEU rocznie. - NJS przez Małaszewicze był cenową alternatywą dla frachtu lotniczego i czasową dla frachtu morskiego. Takiej funkcji zasadniczo nie spełnia szlak kaspijski, bo transport nim jest znacznie dłuższy i droższy, przy nieporównanie niższej przepustowości – uważa Tarczyński.
Nowi klienci
Mimo ograniczeń przybywa klientów na szlaku południowym przez Morze Kaspijskie, co może być spowodowane potężnymi opóźnieniami w przewozach oceanicznych. Przy 40-50 dniach przewozu statkiem 25 dni podróży koleją wydaje się atrakcyjnym czasem.
Czytaj więcej
Przedsiębiorcy działający na rynku przewozów ładunków nienormatywnych od lat wskazują na fikcyjność regulacji. Utrudniają one nie tylko rozwój gospodarczy (od budownictwa ogólnego po energetykę), ale i obronność.
Z transkaspijskiego połączenia skorzystały i korzystają takie firmy jak Gansu Wuwei, China Wuwei Bonded Logistics Centre, Rail Bridge Cargo, RTSB, a z czasem najprawdopodobniej dojdą kolejni.
Dyrektor marketingu w Langowski Logistics wskazuje, że korytarz kaspijski przystosowany jest do obsługi rynku niemieckiego. – Dla Polski nie jest to korzystny korytarz, ponieważ omija nasz kraj – tłumaczy Gawrylczyk.
Logistycy uważają, że pomimo wojny przyszłość ma korytarz północny. – Po zakończeniu wojny i zmianach politycznych w Rosji, NJS odzyska swoją funkcjonalność dominującego kolejowego szlaku euroazjatyckiego. Z tego też powodu nie należy przerywać naszych inwestycji w Małaszewiczach – podkreśla Tarczyński.
