Czy warto rozbudować terminal w Małaszewiczach?

Podejmując rozmowy o tak poważnych inwestycjach zawsze staram się myśleć globalnie i w długiej perspektywie. Rynek spedycji międzynarodowej, na którym pracuje od 23 lat, uczy myślenia w tych kategoriach i pozwala czasem z wyprzedzeniem zauważyć trendy jakie zachodzą lub niedługo się pojawią. Transport i logistyka trochę jak giełda są świetnym prognostykiem tego co będzie się działo niebawem. 

Czytaj więcej

Rekord przewozów PKP LHS, a ten rok może być jeszcze lepszy

Od wielu lat obsługujemy klientów z Polski, z Europy i z Azji. W czasie mojej ponad 20-to letniej kariery, na obszarach, na których pracujemy spedycyjnie wybuchło kilka wojen, które prędzej czy później się skończyły. Sojusznicy stawali się wrogami, ale potem dla wspólnych interesów znowu się godzili. Za 5 lat świat i układ polityczny jaki dziś widzimy będzie prawdopodobnie zupełnie inny niż to czego doświadczamy dzisiaj.

Biorąc to wszystko pod uwagę i znając dalekosiężne plany Chin co do przyszłości Nowego Jedwabnego Szlaku uważam, że zaniechanie inwestycji jaką byłaby rozbudowa terminala w Małaszewiczach byłoby błędną decyzją. 

Dziś, w obliczu wojny w Ukrainie doświadczamy braków infrastrukturalnych na naszej wschodniej granicy. Co, jeśli niebawem będziemy doświadczać takich braków infrastrukturalnych na granicy z Białorusią z podobnego powodu? Nie wiemy jakie scenariusze nas czekają w najbliższym czasie, ale ja osobiście w takiej sytuacji lubię używać chińskiego powiedzenia – „chcesz być bogaty - zbuduj drogę”, w naszym przypadku rozbuduj infrastrukturę graniczną.

Może część chińskiej produkcji trafi wraz z fabrykami do Europy?

Nie ma co oczekiwać, że nagle zastąpimy produkcję azjatycką produktami krajowymi lub europejskimi, za to nasze położenie predestynuje nas do bycia bramą do Europy zarówno w kierunku wschodnim jak i zachodnim. 

Czytaj więcej

Spedytorzy domagają się ochrony KE przed monopolizacją rynku przez armatorów

Pamiętajmy o tym, że Węgry wybudowały już na swojej granicy z Ukrainą supernowoczesny terminal kolejowy i gdyby nie wojna w Ukrainie byłaby duża szansa, że wolumeny towarowe ze wschodu, przez co również podatki i cła z tym związane, zostałyby przesunięte z Polski na Węgry.

Apropo’s podatków, to z tego co wiem, Małaszewicze generują dziś ok 5 mld zł rocznie. Inwestycja, której nie chce współfinansować KE to ok 3,4 mld zł. Więc stać nas na inwestycję czy nie? 

Skąd zatem odmowa Komisji Europejskiej współfinansowania rozbudowy Małaszewicz?

KE ma swoje spojrzenie oraz dalekosiężną strategię dla Europy. Nie zawsze ta strategia musi być spójna z tym co dla nas opłacalne. Oni też patrzą globalnie i przyszłościowo tylko nieco pod innym kątem niż my. 

Uważam, że zawsze warto posłuchać różnych głosów, ale na końcu zastanowić się czy na serio to służy naszym interesom? Od setek lat nasze centralne położenie było dla nas przekleństwem. Dziś może to być potężny atut, ale inwestycje zagraniczne nie przychodzą do kraju bez infrastruktury. Tak samo jak budujemy świetne drogi, które poprawiają nasz wizerunek międzynarodowy, przepływ towarów, umożliwiają stanie się hubem magazynowym Europy i poprawiają connectivity między biznesami krajowymi, tak samo musimy budować infrastrukturę kolejową i nie zamykać się na wschód. Nie możemy odciąć sobie prawej ręki!

Moim zdaniem musimy myśleć o własnych interesach, może nieco mniej zależnie w niektórych kierunkach rozwoju na co Unia Europejska nam pozwala, a na co nie. UE nie jest od realizacji naszych celów tylko celów ogólno-europejskich. Jako kraj musimy zachowywać się jak dorośli i samodzielnie tworzyć politykę inwestycyjną i międzynarodową i w ten sposób realizować swoje interesy. 

Czyli co nam będzie potrzebne w długiej perspektywie?

Z mojej specjalizacji i perspektywy powinniśmy korzystać z naszego położenia: inwestować w infrastrukturę kolejową (co jest spójne z polityką UE), rozbudowywać porty i poprawiać procedury celne. 

Mimo trwającej wojny cały czas organizujemy przewozy kolejowe i samochodowe dla klientów z Polski i Europy na wschód (Kazachstan, Uzbekistan, Mongolia, Chiny) oraz międzynarodową pomoc humanitarną dla Ukrainy, a ze wschodu główne potoki towarowe obsługiwane przez nas idą do Polski lub np. przez nasz magazyn z Warszawie dystrybuujemy towary na całą Europę.

Czytaj więcej

Przed ciężarówkami urośnie granica na Odrze

W ogóle biznes ukraiński ciekawie się zachowuje: zamiast przez Odessę, olbrzymia ilość towarów importowana jest w kontenerach przez polskie porty, potem ładunki trafiają do naszego magazynu skąd przewozimy je na Ukrainę. Część towarów z Chin przyjeżdża do nas koleją, do magazynu, a potem na Ukrainę. Z rozmów jakie odbywamy z klientami z Ukrainy wiążą oni bardzo dalekosiężne plany z Polską, co jest dla nas bardzo korzystne.

Im silniejsze więzi handlowe ze wschodem i zachodem tym większe szanse na inwestycje zagraniczne. Inwestycje zarówno związane ze zjawiskiem friendshoring’u (przenoszenia produkcji z Dalekiego Wschodu do krajów sojuszniczych), jak i zdobywanie inwestorów z Dalekiego Wschodu, którzy również chcą być obecni w Europie i budować krótsze łańcuchy dostaw przez stawianie fabryk w Europie. Im więcej inwestycji, tym więcej pracy co w czasach kryzysu jest nieocenioną wartością.

W długiej perspektywie uważam, że Polska stoi przed olbrzymią szansą na stanie się zapleczem produkcyjnym i logistycznym Europy. Swoistym „bazarem”, na którym spotykają się handlarze ze wschodu, zachodu i południa, a tam gdzie handel to i podatki.

Aby to się stało potrzebna jest infrastruktura, która ten handel umożliwi. Jeżeli tę inwestycję dobrze wykorzystamy dla celów politycznych, możne to wzmocnić naszą pozycję w oczach Chin. Im ważniejsi dla Chin będziemy, tym czułbym się bezpieczniejszy wobec zakusów Rosji czy innych agresorów (świetnym przykładem jest Kazachstan, który dostał gwarancje bezpieczeństwa od Chin). Zawsze lepiej mieć plan awaryjny, jeśli punkt 5 umowy z NATO by nie zadział jak nam się to wyobraża.

Co widać z perspektywy pańskiej firmy?

Ostatnie dwa lata w logistyce globalnej to była szarpana hossa z różnymi dramatycznymi wydarzeniami jak zamykanie portów, blokady kanałów żeglugowych itp. które wpływały na wzrost stawek transportowych.

W ostatnich latach fracht morski z Chin do Europy za kontener 40’ wahał się od 1500 dol. do 20 000 dol. w lipcu 2021, by obecnie spaść do ok. 2000 dol. Fracht kolejowy z kolei wzrósł od 6000 dol. do 15 000 dol., by ostatecznie wrócić na poziom ok. 8000 dol. Do tego mieliśmy wahania kursów walut o 10-20%, co dodatkowo zwiększało zamieszanie na rynku. 

Czytaj więcej

Nadawcy wolą ciężarówki od kolei

Dla naszej firmy, której Kolejowy Jedwabny Szlak jest core-businessem był to czas fantastycznego rozwoju. Urośliśmy 2,5 krotnie, rozwinęliśmy magazyn celny pod Warszawą i zatrudniliśmy wielu nowych pracowników.

Ostatni kwartał był słabszy i spokojniejszy niż cały rok, ale teraz znów rośnie zainteresowanie przewozami, ponieważ zbliża się chiński nowy rok i importerzy chcą zdążyć przed przerwą w produkcji. 

W związku z inflacją i kryzysem energetycznym najbliższe miesiące będą czasem wyprzedawania towarów z magazynów oraz ostrożniejszych zakupów ze strony klientów. 

Firma skurczy się?

Nasza w tym głowa by było odwrotnie, ale tak na serio u nas w firmie nigdy nie ma nudy. Non stop mamy coraz to nowe projekty transportowe i zatrudniamy nowych ludzi do ich realizacji. Myślałem, że teraz będzie czas na przegląd i optymalizację procesów, bo podczas ostatnich 3 lat nie było za wiele wolnego czasu, ale wokół jest tak dużo pozytywnej energii, która przekłada się na nowe biznesy, że nie wiem czy się to uda! Będzie na pewno chwila oddechu po chińskim nowym roku.

Chińczycy jeszcze szukają w Polsce magazynów?

Zainteresowanie Chińczyków magazynami zmalało, ale widzę sporty ruch ze strony klientów ukraińskich i polskich. Powinniśmy mieć w głowie, że niektóre kraje zachodu już przygotowują się do odbudowy Ukrainy. Towary, a będzie ich dużo, trzeba składować w centrach przeładunkowych i magazynach, bo nie sposób obsłużyć wszystkiego w portach. Już dzisiaj z tego powodu transportujemy kontenery z towarem do nas, do Warszawy i przeładowujemy pod nadzorem celnym, by zaraz je wysłać do Ukrainy. Rynek magazynowy będzie kwitł, magazyn to naturalny łącznik pomiędzy produkcją i klientem. O logistykę magazynową nie będę się martwił. 

Jak długo towar jedzie koleją z Chin?

Czas i terminowość są bardzo atrakcyjne – zniknęły opóźnienia na granicy chińsko-kazachskiej. Z Chin towar dociera do nas w 24-26 dni licząc od drzwi do drzwi (14 dni między terminalami kolejowymi). Perspektywy pozostają atrakcyjne i część klientów nie wyobraża sobie, żeby zrezygnować z transportu kolejowego ze względu na atrakcyjne czasy dostaw. W dobie drogiego kredytu koszt pieniądza w czasie zyskuje na znaczeniu. 

Czytaj więcej

Do końca marca Anglia zawiesza kary

Upraszając: transport kontenera koleją trwa 24 dni, transport morzem 50 dni. W czasie 1 dostawy morskiej importer może zrealizować 2 dostawy kolejowe i zainkasować 2 razy marżę. Należy tylko policzyć, czy opłaca się dopłacić do frachtu kolejowego, który dla pełnych kontenerów jest obecnie droższy od morskiego. Drobnica kolejowa (LCL) nadal jest tańsza lub porównywalna z transportem morskim, ale 2 razy szybsza. Nasza firma pomaga bezpłatnie policzyć koszt pieniądza w czasie i opłacalność takiej transakcji.

Turcja też przyciąga inwestycje. Może nas ubiec?

Turcja ma nowe połączenie kolejowe z Chin i sporo połączeń morskich z Europą. To dobre miejsce dla dystrybucji. Jest to kolejny argument, że powinniśmy na serio rozważyć inwestycję w Małaszewicze.

Jak wygląda podaż magazynów?

Budowa magazynów jeszcze opłaca się deweloperom, ale wiele funduszy inwestycyjnych wstrzymuje się z zakupami, przez co wstrzymywane są kolejne budowy. Na rynku wynajmu panuje zamieszanie. Z jednej strony nie ma z czego wybierać, a z drugiej strony niektórzy klienci próbują oddawać powierzchnie lub podnajmować, bo spadły im obroty. Tego zjawiska nie było w ostatnich latach. Widzimy, że część firm przeszacowało swoje potrzeby na powierzchnie magazynowe, lub zanotowały gwałtowny spadek popytu na swoje produkty i szuka podnajemców. Gotowych magazynów w odpowiednim standardzie jest niewiele. 

Rąk do pracy nie brakuje? 

Od kilku miesięcy firmy produkcyjne zwalniają ludzi i to widać w agencjach pracy. Poprawia się sytuacja z pozyskiwaniem kompetentnych pracowników i my na tym korzystamy. 

Czytaj więcej

Stan finansów kurierów jest gorszy niż średnia dla całej gospodarki

Podwyżki płac nie utrudniają działalności?

Od początku działalności wierzyłem, że pracownik powinien czuć efekty swojej pracy, zarówno wydajnej jak i niewydajnej. Stworzyliśmy systemy motywacyjne, które nie są uznaniowe tylko automatyczne. Dotyczy to zarówno sprzedaży, spedycji jak i pracowników magazynowych. Dzięki temu pracownicy zarabiają naprawdę atrakcyjne wynagrodzenia, w związku z czym rotacja u nas jest znikoma (co nie jest normą na rynku). Uważam, że niska rotacja jest wartością nie tylko dla firmy, ale i dla klientów oraz wyznacznikiem tego, że pracownicy dobrze się czują w rodzinie Symloga i spełniają w swojej pracy.

Rozmawiał Robert Przybylski