W Chinach znów wydłużyły się czasy oczekiwania na załadunek kontenerów w portach. W Szanghaju czas oczekiwania na załadunek towarów importowanych wynosił 25 kwietnia 8,9 dnia, o 162 proc. dłużej w porównaniu z danymi z 12 marca. W przypadku eksportu czas wzrósł do 7,3 dnia, czyli o 49 proc. w stosunku do 12 marca, wynika z danych firmy FourKites.

Opóźnienia rosną pomimo spadającej wielkości przeładunków w porcie. Średnia z dwóch tygodni jest o 24 proc. niższa w porównaniu z 12 marca, czyli dniem poprzedzającym zamrożenie gospodarki regionu.

Czytaj więcej

Sankcje sprawiły, że Gdańsk awansował na drugie miejsce na Bałtyku

Zamknięcie portu jest wielkim kłopotem dla armatorów. Część z nich postanowiła poczekać na ładunki, stąd na redzie jest gęsto od statków. Inni żeglują z tym, co udało się załadować. Stawki jednak spadły i według Drewery ceny za przewóz 40-stopowego kontenera z Szanghaju do Rotterdamu zmalały o 2 proc., do 10 364 dol. Ceny maleją od lutego br. Linie żeglugowe starają się także nadgonić opóźnienia i od 17. do 21. tygodnia przewidują pominięcie 78 portów (11 proc. wszystkich zawinięć), z czego dwie trzecie na trasie przez Pacyfik.

Zamknąć i po sprawie

Przybicia w kratkę dezorganizują pracę spedytorom. – Lockdown w Shanghaju został przedłużony do maja. Alianse linii żeglugowych naniosły korekty do tras niektórych statków omijając port w SHA. Problem z dowozami z/do portu komplikuje fakt, że wpuszczani są tylko kierowcy z odpowiednimi pozwoleniami. Ładunki przekierowywane są na alternatywny port w Ningbo, co może skutkować rolowaniem kontenerów na kolejne statki, z uwagi na spiętrzenie ładunków. Na ten moment zarządzamy bookingami tak, aby uniknąć problemów z odbiorami towarów od załadowców. Jednak trzeba być przygotowanym na opóźnienia statków oraz wydłużony czas dostawy do drzwi – ostrzega Aniela Kuptel, Key Account Development Manager Sea Freight, Raben Logistics Polska. 

Jednocześnie dane FourKites wskazują na 23-procentowy wzrost obrotów portu w Shenzen, do którego nadawcy przekierowali ładunki (głównie kontenery chłodnicze i z ładunkami niebezpiecznymi) pierwotnie przeznaczone do Szanghaju. Z tego samego powodu w porcie Ningbo zanotowano wzrost przeładunków o 14 proc. W tych portach i regionach także jednak mogą pojawić się przypadki zarazy.

Czytaj więcej

Rośnie nerwowość na kolejowym Jedwabnym Szlaku, choć zakłóceń nie ma

Maleją również drogowe oraz intermodalne przywozy do Szanghaju, średnia 14-dniowa jest o 78 proc. mniejsza w stosunku do wielkości z 12 marca, wywozy zaś zmalały o 57 proc. Kierowcy ciężarówek, wjeżdżając do portu, muszą wykazać się testem covidowym nie starszym niż 48 godzin.

Spowodowane covidem zamrożenia chińskiej gospodarki poważnie utrudniają pracę logistykom nie tylko w przypadku portów morskich i lotniczych. – Miejsce w pociągach jest, na statkach też, ale problem jest z załadunkiem i dostawą do portu. Zdarzało się, że zamówiony był transport kolejowy i morski, ale lokalne władze zamknęły fabrykę na tydzień z powodu wykrycia kilku przypadków covidu – wskazuje dyrektor marketingu w Langowski Logistics Tomasz Gawrylczyk.

Własne kontenerowce

Rosnąca niepewność dostaw spowodowała, że część klientów zdecydowała się na inwestycje we własne statki kontenerowe. Stocznie mają rekordowy portfel zamówień na kontenerowce. Firma Xclusiv Shipbrokers naliczyła ich w kwietniu 867 jednostek, gdy w październiku 2020 roku zamówionych było 310 kontenerowców.

Czytaj więcej

Inwestorzy wysupłali miliardy na firmy oferujące śledzenie kontenerów

Popyt na kontenerowce tłumaczony jest także wysokimi opłatami za fracht i w związku z tym wysokimi zyskami armatorów kontenerowych. W 2021 roku ich łączne zarobki wyniosły 214 mld dol., z czego 18 mld dol. zarobił Maersk. Drewery ocenia, że w tym roku zyski armatorów mogą zbliżyć się do 300 mld dol., jeśli nie wydarzy się coś niespodziewanego, np. w wojnie na Ukrainie.

Własną flotę kontenerowców zamówiła Tajlandia (do obsługi połączeń z portami nad Oceanem Indyjskim), zamówienie składa też Wietnam (do żeglugi na trasach do Chin i Japonii). Trzy statki klasy panamax wynajął Lidl i kupuje jeszcze jeden, dla obsługi własnej linii z Azji do Europy.

Kolejowa droga

Niewielką pomocą dla spedytorów jest trasa kolejowa. Odpowiada ona za przywóz z Chin do Europy ok. 5 proc. kontenerów. Po napaści Rosji na Ukrainę część spedytorów wycofała się z tego szlaku nie chcąc korzystać z rosyjskich i białoruskich przewoźników kolejowych lub obawiając się o powierzony ładunek.

Należąca do kolei rosyjskich, kazachskich i białoruskich spółka UTLC ERA, która jest najpoważniejszym graczem na północnej trasie Nowego Jedwabnego Szlaku, przewiozła w tym roku o blisko 19 proc. kontenerów mniej niż rok wcześniej.

Czytaj więcej

Dwie lokomotywy rozwoju rynku magazynowego w Polsce

Chociaż nie ma restrykcji dla kolejowego ruchu tranzytowego z Chin, dyrektor wydziału transportu lądowego w Komisji Europejskiej Kristian Schmidt przyznaje, że KE studiuje korytarz południowy.

Ma on znacznie mniejszą przepustowość od północnego. Szacowana jest na 3–5 proc. trasy północnej, którą przewożone jest 1,5 mln TEU rocznie. – NJS przez Małaszewicze był cenową alternatywą dla frachtu lotniczego i czasową dla frachtu morskiego. Takiej funkcji zasadniczo nie spełnia szlak kaspijski, bo transport nim jest znacznie dłuższy i droższy, przy nieporównanie niższej przepustowości – przyznaje przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.