KE zamierza zmodyfikować przepisy dotyczące mas i wymiarów ciężarówek. Najważniejszymi punktami jest dopuszczenie do ruchu zestawów mierzących 25,25 m długości, które zabierają np. dwa kontenery (40-stopowy i 20-stopowy) oraz podniesienie dmc 5-osiowego zestawu do 44 ton. Przyjrzeliśmy się zebranym opiniom.

Koleje przeciw

Jak łatwo zgadnąć przeciwko długim i ciężkim zestawom są koleje. Obawiają się wzmocnienia samochodowej konkurencji, która w ostatnich latach zabrała sporo przewozów kolejom – ich udział w europejskim rynku zmalał do 18,7 proc. w 2020 roku. Tymczasem KE liczy, że w 2030 roku udział kolei sięgnie 30 proc.

Czytaj więcej

Europejscy spedytorzy domagają się ochrony przed monopolem armatorów

Z badań przeprowadzonych w 2011 roku przez Instytut Fraunhofera, obawy są słuszne. Instytut przeanalizował 5 tras i wziął pod uwagę 3 scenariusze: dopuszczenie do ruchu naczep wydłużonych do 19,92 m, zestawów o długości 25,25 m i dmc 44 tony oraz zestawów długich na 25,25 m, ale o dmc 60 ton. 

Dopuszczenie 25,25-metrowych zestawów najbardziej dotknie kolejowe przesyłki jednowagonowego. Instytut wyliczył, że nadania jednowagonowe zmaleją o 20 - 35 proc., natomiast praca kolejowych przewozów intermodalnych może zmaleć o 11-13 proc. Najmniejsze obciążenia dla środowiska zapewni 60-tonowy zestaw długości 25,25 m. 

Działający w Niemczech Związek kolejowy i transportowy (EVG) obawia się, że towary przewożone koleją będą migrować na drogi, ponieważ, jak szacuje Federalny Instytut Badań Drogowych, wykorzystujący długie zestawy transport drogowy towarów będzie o 26 proc. tańszy od obecnego. 

Potwierdza to praktyczne doświadczenie. Po tym, jak Szwecja zezwoliła na ponadgabarytowe ciężarówki na początku lat 90., transport drogowy zyskał znaczny udział w rynku kosztem kolei (jej udziały spadły z 35 do 30 proc.). Podobny proces w Niemczech doprowadziłby do utraty tysiąca miejsc pracy. 

Czytaj więcej

Statki w kolejkach do portów

Kolejarze straszą także zniszczeniem dróg oraz rosnącym zanieczyszczeniem powietrza, wynikającym z coraz większego ruchu ciężarówek i zamierających przewozów kolejowych. Natomiast prywatni przewoźnicy kolejowi, zrzeszenie w EFRA uważają, że tabor samochodowy powinien być przystosowany do przewożenia kolejami. 

Nadawcy za

Za dopuszczeniem do międzynarodowego ruchu są spedytorzy i nadawcy. Stowarzyszenie producentów papieru, którego członkowie mają 895 papierni przyznaje, że nadając rocznie 275 mln ton surowca i produktu, najchętniej używa transportu samochodowego z uwagi na elastyczność i niski koszt. Niedostosowane do potrzeb wymiary samochodów stanowią jedno z wąskich gardeł transportu. Podobnie uważa organizacja reprezentująca europejski przemysł hutniczy, szklarski, przewoźnicy ekspresowi i niemieckie stowarzyszenie przemysłu BVI. 

Czytaj więcej

Kolejarze: transport drogowy jest zbyt tani

O ostrożność w dopuszczeniu długich i ciężkich zestawów do ruchu apeluje Europejska Konferencja Drogowa CERN. Wskazuje, że infrastruktura (mosty, parkingi, ronda) musi być dostosowana do pojazdów. W przypadku długich zestawów nie od rzeczy byłby elektroniczny nadzór. 

Norweskie Ministerstwo Transportu podkreśla, że unijne regulacje nie powinny zmuszać krajów do akceptacji w ruchu międzynarodowym dłuższych i cięższych zestawów. 

Czytaj więcej

Unia przygotowuje analizę systemu kar dla przewoźników

Fińskie Ministerstwo transportu przypomina, że od ponad 20 lat po kraju jeżdżą zestawy mierzące 25,25 m. Umożliwiły one stworzenie efektywnego transportu. Zarazem większe wymiary i masy nie stanowią dodatkowego obciążenia dla infrastruktury, ponieważ nacisk na oś jest mniejszy w długich zestawach niż w standardowych. Także masy skupione nie są większe, co ma znaczenie dla trwałości mostów. 

Nie zauważono również obniżenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. W rezultacie od 1 stycznia 2019 roku Finlandia dopuściła zestawy mierzące 34,5 m, transportujące dwa 40-stopwe kontenery.