Firmy budują własne sieci automatów paczkowych. Ma to sens?

Koncepcja budowy 10-15 zamkniętych sieci z punktu widzenia makroekonomii i ekologii nie ma wielkiego sensu. Jako Last Mile Experts jesteśmy orędownikiem otwartych sieci, tzw. agnostycznych. Takie rozwiązanie pozwala na optymalizację procesu ostatniej mili oraz redukcję ruchu samochodowego w miastach. Na ulice zamiast 15 aut wyjedzie tylko jedno lub dwa, w zależności od gęstości punktów dostaw oraz wolumenu przesyłek. W Salzburgu, Hamburgu, miastach w Holandii lokalne władze już ograniczają rozbudowę zamkniętych sieci. Udostępniają lokalizację pod automaty paczkowe, czasami punkty PUDO (Pick-Up and Drop-Off), które obsługiwane są przez wybranego w postępowaniu ofertowym przewoźnika. Taka firma obsługuje przesyłki wszystkich innych operatorów na trasie pomiędzy lokalnym mikro hubem a miejscem dostawy używając rowerów cargo lub pojazdów niskoemisyjnych.  

Dlaczego w Polsce wszyscy rzucili się do budowy własnych sieci?

Ponieważ największe oszczędności można osiągnąć właśnie w procesie optymalizacji ostatniej mili i zwiększaniu koncentracji dostaw do jednego punktu. Logistyka ostatniej mili stanowi od 40 do 60 proc. całego kosztu transportowego. 

Per saldo nie byłoby taniej korzystać z sieci otwartej? 

Duzi gracze e-commerce chcą być niezależni, a przynajmniej stopniowo uniezależniać się od podwykonawców, czyli firm transportowych, szczególnie w rejonach dużej konsolidacji dostarczanych przesyłek, głównie dużych aglomeracjach miejskich. Amazon konsekwentnie buduje własną sieć w Europie, czego przykładem jest największy rynek przesyłek B2C – Wielka Brytania. Na koniec 2021 roku firma udostępniła klientom ponad 5 000 automatów paczkowych, co stanowi 50% wzrost w ciągu 2 lat. Na naszym rynku podobnie postępują Ali Express czy Allegro. W Polsce rozwiązanie oferowane przez InPost, czyli dostawa do automatu paczkowego jest najczęściej wybieraną przez konsumentów formą odbioru przesyłki.  Według raportu „E-Commerce w Polsce 2021”, opublikowanego przez Gemius, aż 77% konsumentów realizujących zakupy w sieci preferuje automat niż dostawę do domu, miejsca pracy lub odbiór w sklepie. W badaniu 61% respondentów potwierdza, że odbierają przesyłki ze skrytek przy okazji przemieszczania się w innych sprawach lub wychodząc na krótki spacer w miejscu zamieszkania. 

Czy Amazon buduje sieć automatów paczkowych także w USA?

W USA firma nie angażuje się zbyt mocno w te inwestycje, jakbyśmy się spodziewali, choć generuje 25 proc. wszystkich przesyłek B2C na tym rynku.  Mówiąc w dużym uproszczeniu, tamtejsi konsumenci jeszcze nie są przekonani do masowych dostaw do automatów paczkowych czy punktów PUDO. Może to trochę dziwić, bo jednym z poważnych problemów ostatniej mili są kradzieże przesyłek pozostawianych przez kurierów przed drzwiami domów lub pod wiatami garażowymi. W USA kradzieże przesyłek są problemem, który istnieje od dekad. Ponad 20 lat temu, gdy współpracowałem z sieciami Airborne Express oraz Fedex pojawiła się dodatkowo płatna usługa doręczenia z wymaganym podpisem, czyli dostarczenie do rąk własnych adresata, co miało zagwarantować skuteczną dostawę i uniemożliwienie kradzieży. Od tamtego czasu problem nie został rozwiązany, co więcej wraz ze wzrostem wolumenu B2C przybiera na sile. Tylko w 2021 roku skradziono w USA około 210 milionów przesyłek, tak podaje w swoim raporcie firma Safewise, zajmująca się ochroną mienia.  

A wracając do naszego podwórka: kurierzy chyba zagapili się z budową skrytek?

W Niemczech Deutshe Post DHL „przespał swoją szansę” wiele lat temu, gdy opatentował procesy związane z automatami paczkowymi, ale nie był przekonany do rozwijania sieci automatów na szeroką skalę. Rafał Brzoska biznesmen, który uwierzył w to rozwiązanie, postanowił zainwestować w maszyny oraz rozwiązanie. Wszedł w ten temat i uruchomił pierwszy Paczkomat we wrześniu 2009 roku w Krakowie. Szansę przeoczył nie tylko DHL, do tej pory sieci UPS, Fedex czy GLS nie oferują dostaw do automatów paczkowy na szeroką skalę. 

Czytaj więcej

Wirtualny horyzont nie doniesie na policję

Przy okazji ciekawostka, chyba mało kto wie, że jednym z prekursorów automatów paczkowych była Amerykańska firma W.S. Farnsworth z San Francisco w Kalifornii. Zgłosili oni swój wniosek patentowy opisujący budowę i działanie automatu paczkowego 14 maja 1912 roku. Wracając do naszego rynku, faktycznie wiele firm kurierskich zauważyło potrzebę inwestowania w sieci OOH (out of home) i aktualnie możemy obserwować maszyny z logotypami takich operatorów jak DPD czy DHL, Poczta Polska którzy instalują maszyny dostarczane przez Duńską firmę SwipBox, a także PKN Orlen i Ruch budujący swoją sieć na bazie urządzeń szwajcarskiej firmy Kern.    

US Patent Office

Z budową skrytek śpieszą się też internetowe sklepy. Dogonią kurierów?

Faktycznie, Allegro buduje sieć automatów oraz co istotne weszło w organizację własnej „ostatniej mili” kupując w ubiegłym roku firmę transportową X-Press Couriers. Model rozwoju tej części biznesu łudząco przypomina amerykańskiego konkurenta, co zresztą nie dziwi, ponieważ prezes Allegro wywodzi się z Amazona. Cainiao, logistyczne ramię Ali Express też stawia sieć swoich automatów, nie byłoby dużym zaskoczeniem, gdyby także przystąpili do budowy własnej sieć dystrybucji. W mojej opinii na rynku KEP oraz e-commerce obserwujemy trend, który sukcesywnie zmiana zasady gry obowiązujące od lat.  

Czytaj więcej

Pół miliarda złotych na szybsze dostawy obuwia z e-sklepu

Do niedawna firmy kurierskie/transportowe zajmowały się tylko przewozem towarów, natomiast firmy handlowe sprzedawały towary wspomagając się zewnętrznymi partnerami w zakresie logistyki. Ten wyraźny podział kompetencji zanika, najlepszym przykładem jest Amazon, który stał się jedną z największych firm transportowych podobnie Ali Express, Lazada czy wspomniane wcześniej Allegro.

Z kolei firmy kurierskie i transportowe wchodzą w fulfillment oraz własne market place rozwijając się w branży e-commerce, najlepszym przykładem może być kierunek rozwoju InPost. Powoli, aczkolwiek skutecznie zacierają się granice między różnymi rodzajami działalności, myślę, że jeszcze za naszego pokolenia nie odróżnimy, czy dana marka to jeszcze kurier czy już e-commerce lub odwrotnie.  

O jakich sumach mówimy w przypadku inwestycji w automaty?

Oczywiście wszystko zależy od skali przedsięwzięcia, nakłady na rozwój sieci należy rozpatrywać w skali kilku – kilkudziesięciu a nawet kilkuset milionów złotych. Nie jest łatwo policzyć wydatki w trakcie naszej rozmowy, ponieważ na budowę sieci składa się wiele zmiennych elementów takich jak koszt urządzenia, oprogramowania, produkcja, dystrybucja montaż, a także późniejsza obsługa serwisowa. Istotnym elementem jest także fakt, czy nasza sieć OOH ma składać się tylko z automatów paczkowych czy współdziałać z siecią PUDO. W ostatnich latach na świecie pojawiło się setki, wręcz tysiące producentów maszyn. W ofercie są rozbudowane maszyny, z kamerami, klawiaturą, gdzie za bazowy moduł trzeba zapłacić kilkanaście a nawet kilkadziesiąt tysięcy euro. Są jednak dostępne tańsze urządzenia, pozbawione wielu wydaje się, zbędnych elementów, dzięki takiemu podejściu koszt maszyny spada do kilku tysięcy euro. Oczywiście oprócz kosztu maszyny bardzo istotnym elementem jest jej jakość wykonania, niezawodność oraz koszty serwisowania. Weźmy na przykład urządzenie SwipBox, które pozbawione jest klawiatury oraz ekranu, szafa ma superwydajną baterię, która według producenta starcza na ponad 8 lat dzięki czemu nie potrzebuje podłączenia do prądu, jednak do otwarcia skrytki niezbędny jest smartfon, ponieważ całą operacja możliwa jest tylko z poziomu aplikacji mobilnej i transmisji danych za pomocą Bluetooth. Taka maszyna na pewno będzie tańsza w procesie instalacji oraz późniejszej eksploatacji. 

Czytaj więcej

Inteligentne tachografy już wkrótce prześwietlą transport

Cena urządzenia także zależy od miejsca produkcji: może to być Polska lub Ukraina jak zorganizowała to firma Modern Expo, Austria, gdzie działa Keba lub też Kern stacjonujący w Szwajcarii. Nie należy zapominać także o producentach z dalekiego wschodu oraz Chin, gdzie w ostatnich latach wiele firm zajmuje się produkcją takich urządzeń. Do wyboru jest cały wachlarz rozwiązań. Myślę, że nasi czytelnicy domyślą się, które maszyny znajdują się we wspomnianych wcześniej przedziałach cenowych. 

To chyba nie koniec wydatków, bo jeszcze potrzebne jest oprogramowanie…

W opinii specjalistów z Last Mile Experts właśnie ono jest kluczem do sukcesu i z punktu widzenia budowy sieci jest ważniejsze niż same automaty. Dobre oprogramowanie musi być „skalowalne”, łatwe do rozbudowy o nowe moduły oraz łatwe w obsłudze przez konsumenta. Nieodłącznym elementem takiego oprogramowania powinien być interaktywny moduł dla klienta, dzięki któremu można śledzić drogę przesyłki, lub zmienić miejsce lub czas doręczenia przesyłki w nieprzewidzianych sytuacjach. W tym przypadku jednym z najbardziej nam znanych rozwiązań jest aplikacja InPost, ale konkurencja też nie śpi i wprowadza coraz to nowsze rozwiązania zarządzania dostawami do sieci OOH. Całość procesu tworzenia strategii, projektowania sieci, budżetu oraz uruchomienia to proces bardzo żmudny i długotrwały, wymagający grupy doświadczonych specjalistów. Last Mile Experts prowadziło kilka takich projektów w Europie oraz na Bliskim Wschodzie, więc zdajemy sobie sprawę ze złożoności procesu.      

Nic dziwnego, że inwestorzy nie mogą zdecydować się czy to dobry interes…

W 2021 roku w trakcie debiutu InPost na giełdzie w Amsterdamie inwestorzy mocno zapalili się do oferty. Liczba zainteresowanych posiadaniem akcji potentata dostaw OOH na naszym rynku przekroczyła najśmielsze oczekiwania, co wpłynęło oczywiście na cenę akcji. Z perspektywy czasu widzimy, że ubiegłoroczny entuzjazm osłabł, rynek oraz nastroje inwestorów „przysiadły” i dzisiaj cena akcji jest dużo niższa niż podczas debiutu. Nie jest to jednak odosobniony przypadek, wystarczy spojrzeć na historię Allegro, którego wykres wartości akcji jest bardzo zbliżony do InPost. Czy to znaczy, że dostawy B2C do automatów paczkowych i PUDO nie mają przyszłości? W mojej ocenie wprost przeciwnie, z wielu względów takich jak koszty, ekologia oraz wygoda konsumenta, ale to już temat na kolejną rozmowę. 

Czytaj więcej

Kaliningrad zamknął rok z ogromną dynamiką przeładunków kontenerów

Komentarze do giełdowej wyceny spółek pozostawię ekspertom od finansów, ja czuję się znacznie lepiej w środowisku operacyjnym oraz planistycznym.    

Zatem kluczowe jest wypełnienie automatów. Jaki jest ten wskaźnik?

Nie znam średniorocznych danych za ubiegły rok, ale w z tego co kojarzę to w 2020 roku wypełnienie wszystkich skrytek w skali roku wynosiło ponad 50 proc. Nie jest tajemnicą, że długofalowa strategia InPost polega na zapewnieniu sobie pozycji lidera dostaw OOH nie tylko „tu i teraz”, ale na kolejne lata, gdzie szacowany rozwój branży e-commerce w Polsce to 12-15 % rocznie. Rozwijając sieć zwiększyli jej liczebność w ciągu roku z 11 tys. do 16 tys. maszyn, czyli ponad 45%, a pojemność (liczba dostępnych skrytek) osiągnęła jeszcze wyższy wskaźnik. Dlaczego? Nowe maszyny są większe często posiadają dużo ponad 100 skrytek, w czasie, gdy starsze urządzenia posiadały ich ok. 70. Dzięki takim zabiegom pojemność sieci zwiększyła się dużo bardziej niż aktualny wzrost wolumenu obsługiwanego przez InPost (średniorocznie) co bez wątpienia wpłynęło negatywnie na zajętość skrytek, czyli obniżyło przychód na skrytkę. Nie zapominajmy także o ubiegłorocznej decyzji UOKiK, która nakazała wydłużenia czasu przechowywania przesyłek w urządzeniach z ograniczonym czasem dostępu, co wiąże się także z niższą utylizacja maszyn.   

Czy Amazon będzie stać na zakup InPostu?

Czy będzie stać, w to nie wątpię. W końcu firma ma pokaźne obroty i zyski. Ja postawię pytanie trochę inaczej, czy aktualni właściciele będą zainteresowani takim rozwiązaniem? Osobiście nie sądzę, aby w najbliższych latach InPost został przejęty przez Amazona. Spółka zarabia pieniądze, może nie tak duże jak oczekiwali inwestorzy, ale konsekwentnie zdobywa udział w krajowym rynku KEP, rozwija także działalność zagraniczną w Wielkiej Brytanii i Francji. Kolejne kraje to kwestia czasu, a błędy z przeszłości i zbyt gwałtowny rozwój na rynkach zagranicznych dały zarządowi spółki dużo do przemyślenia. 

InPost to nie startup, który można kupić w kilka miesięcy, wydaje się, że managerowie bardziej myślą o długofalowych korzyściach i satysfakcji z budowania sieci, która jest wzorem dla innych na wielu kontynentach, niż sprzedaży amerykańskiemu koncernowi. Ale jak mówi stare powiedzenie: „nigdy nie mów nigdy”.  

Czytaj więcej

Węglik krzemu obroni przed wysokimi cenami prądu

Akwizycje – sposób na rozwój?

To fakt, wiele firm stawiało na szybki rozwój; czytaj zdobywanie pozycji rynkowej, poprzez akwizycje. W kraju branża KEP pamięta czasy, kiedy to najwięksi lokalni operatorzy byli przejmowani przez globalne marki: Servisco przez DHL, Masterlink wszedł do DPDGroup, Stolica stała się częścią UPS, Siódemka także trafiła do DPDGroup, Opek wszedł w skład Fedex, a Szybka Paczka została przejęta przez GLS. Ten sposób działa do dziś, szczególnie w czasach, gdy firmy generują wysokie zyski i pozytywny przepływ gotówki.  

Chyba w dalszym ciągu nie brakuje chętnych na zakupy firm kurierskich?

Powiem więcej, ostatnio prawie co miesiąc słyszymy, że firmy logistyczne lub armatorzy przejmują operatów KEP. Dla przykładu ogłoszone w ub. roku chęć przejęcia Visible Supply Chain Management (Visible SCM) czy HUUB przez A.P. Moller – Maersk (Maersk) oraz styczniowa informacja, że francuski CMA CGM ogłosił zakup firmy kurierskiej specjalizującej się w dostawach B2C Colis Prive. W konsekwencji pandemii firmy logistyczne oraz armatorzy i niektórzy przewoźnicy zaczęli generować ogromne zyski, co pozwala na inwestowanie także w rozwiązania ostatniej mili dla przesyłek B2C. Jest to zupełnie nowym, niespotykanym dotychczas trendem, którego hasłem przewodnim jest „konsolicacja”.  

Czyli należy spodziewać się dalszych inwestycji, w tym w magazyny. Czy jednak mimo wszystko rynek magazynowy nie czeka schłodzenie? 

Popyt na magazyny nie zmaleje. Covid pokazał, że modelowe działania just-in-time zawaliło się. Wiele firm wpadło w tarapaty, bo nie miało czym handlować lub z czego produkować. Teraz część producentów i dystrybutorów myśli o przeniesieniu produkcji bliżej Europy lub decyduje się na budowę większych zapasów, obydwa plany wymagają większej liczby magazynów. Deweloperzy zajmujący się inwestycjami w powierzchnie magazynowe zamknęli rok 2021 rekordem w zakresie nowo wybudowanych powierzchni na poziomie 3,7 mln metrów kwadratowych. Według szacunków firmy doradczej Cushman & Wakefield w tym roku zostanie pobity kolejny rekord z 5 milionami metrów kwadratowych oddanymi w użytkowanie nowym najemcom. Obrazu dopełnia fakt, że współczynnik powierzchni wolnych do wynajęcia jest na poziomie 4,5% i jest niższy o 2,3 % niż rok wcześniej. 

Czytaj więcej

InPost powalczy ze Swipboxem

Według specjalistów z branży, dostępne są tereny inwestycyjne, chętnych na wynajem magazynów nie brakuje, zagrożenie jakie może pojawić się na drodze tych inwestycji to braki w dostępności materiałów budowlanych oraz wykonawców realizujących budowy.  

Jako Polska mamy ogromny potencjał bycia centrum operacyjno-logistycznym dla Europy, ponieważ kraj jest dobrze położony na przecięciu szlaków drogowych północ-południe oraz wschód- zachód, a także kolejowych z Dalekiego Wschodu. 

Logistyka może być kluczowym ogniwem odbudowy i dalszego rozwoju naszej gospodarki jako kraj musimy zapewnić tylko stabilne warunki dla rozwoju przedsiębiorstw, ponieważ przez lata Polska była postrzegana przez inwestorów jako bezpieczne miejsce do prowadzenia biznesu. 

Rozmawiał Robert Przybylski